W polskiej motoryzacji nie ma juz optymistow

Przemysł motoryzacyjny w Europie znalazł się w kryzysie. Rosnąca konkurencja globalna i niski popyt na Starym Kontynencie obniżają rentowność produkcji. Według najnowszych danych liczba rejestracji nowych samochodów w UE w 2024 r. stanowiła zaledwie 80 proc. poziomu z 2019, czyli ostatniego roku przed pandemią. W UE zarejestrowano wówczas 13 mln nowych samochodów osobowych, a w ubiegłym roku tylko 10,6 mln - jedynie o 0,8 proc. więcej niż w 2023. - W branży nie znajdzie pan już wielu optymistów – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. W listopadzie i grudniu łączna produkcja pojazdów i części w całym sektorze motoryzacyjnym w Polsc spadła aż o 15 proc. r/r. Nie wszystkim jednak wiedzie się źle. Niektóre segmenty rynku spadają, ale inne rosną. Przyjrzeliśmy się ostatnim dostępnym danym handlowym, aby sprawdzić jak w tych warunkach radzą sobie krajowi dostawcy części dla motoryzacji. W pierwszych trzech kwartałach 2024 r. eksport wielu kategorii części z Polski wzrósł w stosunku do analogicznego okresu w 2023 r. Znaczny wzrost zanotowali eksporterzy silników benzynowych (o zapłonie iskrowym) o pojemności skokowej powyżej 1000 cm sześc. (22 proc.), układów zawieszenia oraz ich części (22 proc.), tłumików i rur wydechowych (10 proc.), chłodnic (14 proc.) oraz układów hamulcowych i ich części (7 proc.). W kategorii obejmującej różne części nieklasyfikowane gdzie indziej wzrost wyniósł 11 proc. Dlaczego sprzedaż rośnie, gdy europejska motoryzacja hamuje? Wiele wskazuje na to, że napędza ją przede wszystkim popyt ze strony rynku wtórnego. - Ludzie rzadziej kupują nowe samochody, a częściej naprawiają starsze. Kryzys wśród producentów pojazdów jest zatem wodą na młyn producentów części na rynek wtórny, których w Polsce jest bardzo wielu. W firmach produkujących części na pierwszy montaż sytuacja jest znacznie gorsza – mówi Tomasz Bęben. Jednak nawet na rynku wtórnym można zaobserwować przyhamowanie wzrostu, a także zwiększoną presję na marże spowodowaną wysoką konkurencją i spadkiem cen części. Widać to w wynikach Auto Partnera i Inter Carsu, dwóch dystrybutorów części notowanych na GPW. Przychody pierwszego wzrosły w ubiegłym roku o 12,56 proc. (w 2023 o 28,9 proc.), a drugiego - o 9,1 proc. (w 2023 o 18 proc.). Przełożyło się to na kurs akcji obu spółek. Pod koniec roku notowania Inter Carsu zaczęły jednak rosnąć, bo dzięki mocniejszej od konkurenta pozycji w segmencie premium (bardziej odpornym na spadek cen) firma osiągnęła w tym okresie wyższą dynamikę (w grudniu 2024 r. 11 proc. wobec 5,61 proc. w wypadku Auto Partnera). Zmienia się również struktura eksportu z Polski. Maleje np. eksport silników Diesla (o zapłonie samoczynnym), które dotychczas stanowiły jeden z największych segmentów polskiej motoryzacji. W 2023 r. wynosił łącznie prawie 2,5 mld zł, a w pierwszych trzech kwartałach 2024 r. skurczył się, według Eurostatu, o 17 proc. Jednocześnie eksport silników benzynowych (o zapłonie iskrowym) o pojemności skokowej powyżej 1000 cm sześc. wzrósł o 22 proc., za co może odpowiadać wzrost popularności samochodów hybrydowych w Europie (liczba nowych rejestracji w UE wzrosła o 20,9 proc). Kryzys odczuwają także eksporterzy baterii elektrycznych, które stanowią największy segment polskiej motoryzacji. W 2023 r. łączny eksport baterii litowo-jonowych z Polski wyniósł 11 mld EUR, a według danych za trzy kwartały 2024 r. spadł aż o 50 proc. Spowolnienie to skutek rosnącej konkurencji ze strony chińskiej motoryzacji i jednoczesnego spadku sprzedaży samochodów elektrycznych w Europie. - Chińskie pojazdy elektryczne są tańsze o 30–40 proc. i bardziej zaawansowane technologicznie, co podważa pozycję europejskich producentów – mówi Alfred Franke, prezes grupy MotoFocus. W 2024 r. liczba rejestracji nowych samochodów elektrycznych (BEV) w UE zmniejszyła się o 5,9 proc., a nowych aut typu plug-in (PHEV) - o 6,8 proc. Wraz z napływem samochodów z Państwa Środka do Europy napływają również części i akcesoria. W różnych kategoriach producenci w Chinach zanotowali w tym roku duży wzrost eksportu na Stary Kontynent. Import silników wzrósł o 68 proc., hamulców i ich części o 12 proc., mostów napędowych o 22 proc., części do silników benzynowych o 24 proc, a skrzyń biegów i ich części o 27 proc. Czy w dłuższej perspektywie Chińczycy mogą stać się dostawcami również europejskich producentów i wyprzeć m.in. polskich poddostawców z łańcuchów dostaw? – Import części z Chin do Europy będzie rósł, ale będą to części do serwisowania samochodów importowanych stamtąd. Wykorzystanie chińskich komponentów do serwisowania samochodów produkowanych w Europie już raczej nie będzie rosło – uważa Alfred Franke. Podobnego zdania jest Tomasz Bęben. – Ograniczeniem dla importu z Chin są wyzwania logistyczne, co ujawniło się w ostatnich latach. Szansą dla producentów części w Europie mogą być także regulacje LCR [ang. local content rate -red.], wymagające, aby część podzespołów w samochodzie była "made in EU". Potencjalnie mogą one dotyczyć także chińskich producentów, którzy coraz częściej otwierają fabryki w Europie – tłumaczy Tomasz Bęben. Gorszy los może czekać przemysł oponiarski, dla którego chińscy producenci są poważną konkurencją. Eksport z Chin do Europy nowych opon do samochodów osobowych wzrósł o 9,3 proc., natomiast eksport Polski spadł o 4,2 proc. W przypadku opon do samochodów ciężarowych import z Państwa Środka wzrósł o 12,9 proc., a eksport z Polski skurczył się o 14,3 proc.