Mae szanse na co na chinskie autobusy

Chińscy producenci autobusów elektrycznych umacniają pozycję na rynku w Europie przy wsparciu finansowym swojego rządu. Europejski przemysł jest zaniepokojony konkurencją z Państwa Środka, jednak nie domaga się nałożenia ceł, przekonując do innych form ochrony branży. Przy wykorzystaniu skali swojego rynku oraz niższym kosztom produkcji chińska konkurencja mocno zagraża lokalnym rywalom. W ubiegłym roku udział chińskich osobowych pojazdów elektrycznych w sprzedaży na rynku europejskim wyniósł 8 proc., a w segmencie autobusów elektrycznych wskaźnik był znacznie większy, sięgając już 34,6 proc. — wynika z danych firmy konsultingowej Chatrou CME Solutions. Europejskie miasta coraz chętniej decydują się na zakup chińskich autobusów. Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów wynika, że w pierwszej połowie bieżącego roku zarejestrowano ich 780 (wzrost o 31 proc. r/r). Flota pojazdów z Państwa Środka rośnie także nad Wisłą — zarejestrowano ich w tym okresie 160. Rozwój zeroemisyjnego transportu miejskiego w Unii Europejskiej złapał wiatr w żagle zwłaszcza dzięki planom cięcia emisji CO2 do 2030 r. o 45 proc. dla pojazdów ciężarowych i autobusów oraz Funduszowi Odbudowy UE. To znacznie zwiększa popyt na e-pojazdy. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Bazując na wynikach 12 największych producentów, w 2023 r. w Europie zarejestrowano 5,1 tys. autobusów elektrycznych, z czego ponad 1,7 tys. pochodziło z Chin, głównie od firm Yutong, BYD, Zhongtong i Zonson (wzrost o 28 proc. r/r). Na korzyść chińskiej konkurencji przemawiają również cena i jakość. Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), wyjaśnia, że w przetargach cena chińskich autobusów jest średnio o 10-15 proc. niższa od europejskich, a różnica jakościowa jest niewielka. Przyznaje jednak, że chińska konkurencja spędza sen z powiek europejskiemu przemysłowi. — Niższa cena oraz zdecydowanie większa skala produkcji firm z Państwa Środka to niewątpliwie ich wielkie atuty, stanowiące zagrożenie dla europejskiej motoryzacji — podkreśla Jakub Faryś. Czy szykuje się nałożenie ceł? Wiele wskazuje na to, że taki pomysł nie jest brany pod uwagę. Komisja Europejska nie prowadzi obecnie żadnego postępowania w sprawie subsydiowania przez chińskie władze produkcji autobusów elektrycznych, zatem scenariusz nałożenia ceł jest co najmniej odległy. — Jeśli Unia Europejska miałaby je wprowadzić, to musiałaby poprzedzić to dochodzeniem — wyjaśnia prezes PZPM. Nie oznacza to jednak, że problem nie istnieje — chiński rząd dotuje także producentów autobusów, jednak skala tej pomocy jest mniejsza niż w przypadku osobowych elektryków. Jak wynika ze sprawozdań finansowych Yutonga i Zhongtonga, wielkość dotacji rządowych otrzymanych na rozwój zeroemisyjnych autobusów w latach 2016-23 wyniosła 2,4 i 3,1 mld USD. Dla porównania: w tym samym okresie producent pojazdów marki BYD otrzymał 4,6 mld USD (produkuje zarówno elektryczne auta osobowe, jak też elektryczne autobusy — w 2023 r. np. wyprodukował ponad 1,6 mln osobowych elektryków i 11,5 tys. elektrycznych autobusów). Ewentualne nałożenie ceł na chińskie autobusy zapewne nie zyskałoby szerokiego grona zwolenników — paradoksalne okazało się, że europejska motoryzacja nie była zachwycona tym pomysłem. — Wprowadzenie ceł może zmniejszyć napływ chińskich pojazdów elektrycznych do Europy tylko w perspektywie krótkoterminowej. Niektórzy europejscy producenci mocno sprzeciwiali się cłom, ponieważ dla wielu z nich, np. dla Volkswagena i BMW, rynek chiński stanowi aż 1/3 rocznej sprzedaży — wyjaśnia Jakub Faryś. Dodaje, że Chińczycy mogą na to odpowiedzieć środkami odwetowymi, czego przykładem było już zeszłotygodniowe podwyższenie ceł na import brandy z UE, a mogą wprowadzić kolejne restrykcje np. na dostawę pojazdów z dużymi silnikami, wieprzowinę i produkty mleczne z Europy. Mimo że ewentualne nałożenie ceł jest bardzo odległą perspektywą, to nie jest jedyną metodą ochrony europejskiego przemysłu. Jednym z przykładowych rozwiązań jest Buy American Act. Jego przepisy wymagają od zagranicznych firm, aby blisko 80 proc. wartości produktu nabywanego w przetargu wspieranym z pieniędzy publicznych było wytworzone na terenie USA. W praktyce oznacza to konieczność otwierania tam fabryk, bazowania na lokalnym łańcuchu dostaw i zatrudnianiu amerykańskich pracowników. Niestety, u nas takich przepisów brakuje. Mateusz Figaszewski, dyrektor ds. relacji zagranicznych w Solarisie, częścią hiszpańskiej grupy CAF, podkreśla, że Unia Europejska nie wymaga od producentów z państw trzecich, aby autobusy elektryczne sprzedawane lokalnym przewoźnikom korzystającym z unijnego dofinansowania były w jakimkolwiek stopniu wytwarzany na jej terenie. — To nie jest polityka nastawiona na długofalowy rozwój i reindustrializację europejskiego kontynentu — mówi Mateusz Figaszewski, dodając, że opracowanie takiego prawa wzmocniłoby unijną gałąź przemysłu, która obecnie tworzy około 70 tys. bezpośrednich miejsc pracy. Jaki los czeka chińskie autobusy elektryczne? Nikłe są szanse na to, że KE postawi tamę konkurencji z Państwa Środka. Maciej Gis, dyrektor komunikacji i PR w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności (PSNM,) zwraca uwagę, że w kolejnych latach zapotrzebowanie na autobusy elektryczne będzie rosło. — Bez zaangażowania chińskich producentów na europejskim rynku nie uda się zaspokoić popytu i spełnić wyśrubowanych norm emisji — podkreśla Maciej Gis.