Bogaty singiel dostanie wieksza dopate do elektryka niz rodzina 22 "Ten program to absurd"

, która powinna po takich deklaracjach otwierać szampany. Dlaczego? Jej przedstawiciele, oględnie ujmując, wątpią, że zapowiedzi okażą się prawdą. Elektryki dla polskiej rodziny? Raczej nie Opracowana przez NFOŚiGW tabela wskazuje wprost – to nie polskie rodziny będą największym beneficjentem programu. Najłatwiej największe pieniądze będą mogły uzyskać osoby na jednoosobowych działalnościach. One "z automatu" w przypadku zakupu elektryka mogą liczyć na wsparcie rzędu 30 tys. zł. — Jak mówić o realnym wspieraniu rodzin, gdy samochód będzie kosztował w najlepszym wypadku 140 tys. zł? A w praktyce, żeby był to w miarę "rodzinny model", to z tą ulgą będzie kosztował co najmniej 160 tys. zł. Dopłata 30 tys. zł przy tej kwocie to naprawdę nieduża pomoc. Poza tym ktoś, kto może sobie pozwolić na wydatek rzędu 140 tys. zł, najprawdopodobniej może też wydać 170 tys. zł – ocenia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). Dziś najtańszy Maksymalna cena samochodu, który obejmie rządowa pomoc to 225 tys. zł netto, bez VAT. Martwe ulgi Jednocześnie nowy program przewiduje ulgi dla najmniej zarabiających (chodzi o roczny dochód poniżej 135 tys. zł brutto) oraz tych, którzy zdecydują się na zezłomowanie poprzedniego samochodu. — Spójrzmy, do kogo może być kierowana ulga za zezłomowanie auta. Ktoś, kto ma samochód nadający się na złom, pójdzie kupić nowego elektryka za 150 tys. zł? Przecież to bardzo mało prawdopodobne, wszystko wskazuje na to, że Podobnie wątpię, że ktoś zarabiający ok. 7 tys. zł "na rękę" pokusi się na zakup wartego ok. 150 tys. zł elektryka, by dostać 11 250 zł premii z tytułu niskiego dochodu – punktuje Jakub Faryś. Skąd więc takie założenia w programie? "Warunki programu, z których wynika łączna sumaryczna kwota dotacji tj. 40 tys. zł, w tym bonus dochodowy, zostały przygotowane na podstawie decyzji wykonawczej Rady Unii Europejskiej z dnia 1.07.2024 r." – ucina NFOŚiGW pytany przez nas o tę sprawę. Biznes ma problem Zawiedzione są też firmy, które zostały w nowym programie pominięte – nie licząc wspomnianych wcześniej jednoosobowych działalności, o biznesie w programie się nie wspomina. Choć to właśnie on, wymieniający swe floty, odpowiadał za największe zakupy elektryków na polskim rynku. — Pomagamy osobom fizycznym i jednoosobowym działalnościom. Duże firmy flotowe mają swoje cele środowiskowe. Nie wymagają tego, żeby im pomagać — stwierdził Krzysztof Bolesta, wiceminister klimatu i środowiska podczas konferencji. Jan Wiśniewski, dyrektor działu analiz w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności wskazuje, że biznes może szukać sposobów na obejście zasad przyznawania dotacji. — W praktyce może się okazać, że duże firmy zaczną namawiać swoich pracowników na umowach B2B, żeby to oni nabywali auta elektryczne na siebie i korzystali z dopłat. Zamiast wspierać firmy bezpośrednio, zmusza się je do kombinowania – odpowiada. "Absurdalnie wysoka kwota" Pytani przez nas eksperci zgodnie oceniają, że przy takiej konstrukcji programu nie ma szans na wykorzystanie pełnej puli środków. Rząd przeznaczył na ten cel aż 1,6 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy i liczy na to, że skorzysta z tego 40 tys. beneficjentów. — . To horrendalnie wysoka kwota i nie ma szans na jej pełne wykorzystanie. Już teraz wiadomo, że realnie spożytkowane zostanie może 20–40 proc. tej sumy, a reszta po prostu przepadnie. Rząd twierdzi, że jeśli okaże się, że budżet nie zostanie wykorzystany, to będzie można go zrewidować. To nieprawda, bo nie będzie już na to czasu, skoro KPO działa tylko do połowy 2026 r. To jest – ocenia w rozmowie z nami osoba z branży. — 40 tys. beneficjentów jest mało prawdopodobne. W zeszłym roku osoby fizyczne i jednoosobowe działalności gospodarcze kupiły około 3-4 tys. aut elektrycznych. W tym roku nawet z dopłatami, będzie to optymistycznie 5 tys., może 6 tys. – potwierdza prezes PZPM. Będzie kłopot w leasingu? Jan Wiśniewski, dyrektor działu analiz w PSNM wskazuje, że biznes może szukać sposobów na obejście zasad przyznawania dotacji. — W praktyce może się okazać, że duże firmy zaczną namawiać swoich pracowników na umowach B2B, żeby to oni nabywali auta elektryczne na siebie i korzystali z dopłat. To kolejny przykład tego, jak źle przemyślane regulacje prowadzą do obchodzenia systemu. – odpowiada. Skoro jest tyle wad, skąd pomysł na uruchomienie programu w takim kształcie? By to wytłumaczyć, należy cofnąć się do negocjowania Krajowego Planu Odbudowy. Poprzednia ekipa rządowa w kamieniach milowych wpisała wprowadzenie podatku od najbardziej emisyjnych samochodów spalinowych. Nowy rząd postanowił zmienić tę regulację i w zamian wynegocjował dopłaty. — Ten program powstał tylko dlatego, że nowa ekipa rządząca chciała uniknąć podatków ekologicznych zapisanych w KPO przez poprzedników. Rzutem na taśmę wymyślono tę opcję, która ma bardzo wiele mankamentów. Z tym trudno się nie zgodzić – przyznaje gorzko jeden z naszych rozmówców. Zwłaszcza że Polska ma problem z popularyzacją elektryków. Udział samochodów w pełni elektrycznych w rynku nowych pojazdów osobowych w Polsce wynosi ok. 3 proc., co daje 3. miejsce od końca w UE — . Polski przemysł nie skorzysta Niegdyś wskazywano, że wspieranie elektromobilności może być też szansą na rozwój polskiego przemysłu. W ten sposób poprzednia ekipa rządowa przekonywała do . Pomimo licznych zapowiedzi poprzedniej ekipy, projektu polskiego elektryka nie sfinalizowano do dziś. A w obliczu zapowiedzi rządu, że obecny program jest ostatnim tak szeroko wspierającym elektryki, dyskusję można uznać za zakończoną – polski przemysł nie zdążył załapać się na wspieranie sprzedaży elektryków. — Z punktu widzenia polskiego przemysłu program jest . Jedyne co może się liczyć to fakt, że do central firm trafi informacja, że Polska wspiera przechodzenie na zeroemisyjność. Ale to jest bardziej sygnał medialny niż twardy dowód – podsumowuje Jakub Faryś.