Polskie porty sa bezpieczne

PB: Rosyjska flota cieni zniszczyła kilka kabli energetycznych i telekomunikacyjnych leżących na morskim dnie. Jak Polska chroni swoje interesy na Bałtyku? Arkadiusz Marchewka: Ochrona polskiej infrastruktury morskiej jest wielostopniowa. Nie o wszystkich działaniach można mówić publicznie, mogę jednak powiedzieć o ochronie naszych portów. Jako Ministerstwo Infrastruktury, wraz z administracją morską, pełnimy funkcję wsparcia merytorycznego dla służb takich jak Marynarka Wojenna i Straż Graniczna. Każdy z operatorów obiektów portowych zobowiązany jest do opracowania planów bezpieczeństwa, które zatwierdzają urzędy morskie. Z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego państwa kluczową infrastrukturą są gdański Naftoport, gdzie przeładowujemy coraz więcej paliw płynnych, oraz hub LNG w Świnoujściu, za pośrednictwem którego trafia do Polski skroplony gaz. Obszar Portu Północnego w Gdańsku, w którym zlokalizowany jest Naftoport, jest strefą zamkniętą. Na wpłynięcie do niego potrzebna jest zgoda kapitanatu. Naftoport ma największe doświadczenie w ochronie terminali morskich. Dysponuje zapleczem logistycznym, sprzętowym i kadrowym. Jego wewnętrzna służba ma status SUFO, tj. specjalistycznej uzbrojonej formacji ochronnej. Obiekt jest chroniony 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu z lądu, powietrza i wody. Podobnie jest w przypadku terminalu LNG w Świnoujściu, gdzie została także ustanowiona strefa bezpieczeństwa o promieniu 200 m. NATO uruchomiło Bałtycką Wartę 25. To niezmiernie ważne działanie. Cieszy fakt, że inicjatywa zwiększenia obecności jednostek Paktu Północnoatlantyckiego na Bałtyku, którą zaproponował premier Donald Tusk, została pozytywnie przyjęta przez pozostałe kraje. Potwierdza to, jak ważną rolę Polska odgrywa w sferze bezpieczeństwa nie tylko w regionie i wśród państw bałtyckich. Rozbudowujemy też własną flotę militarną. Okręty takie jak „Ratownik” [ma wejść do służby w Marynarce Wojennej w 2029 r. - red.] oprócz misji ratunkowych będą wykorzystywane m.in. do monitorowania i ochrony infrastruktury krytycznej. Konieczne jest również uruchomienie wreszcie programu Orka przewidującego budowę okrętów podwodnych. Wspomniał pan o strategicznym znaczeniu i ochronie terminali paliwowego i gazowego. Ile towarów przeładowujemy w nich obecnie? Do gazoportu w Świnoujściu wpłynęło w 2024 r. 60 statków, które dostarczyły ponad 6 mld m sześc. gazu, co stanowiło 35 proc. naszego zapotrzebowania na ten surowiec. Od stycznia roku terminal zaspokaja 50 proc. zapotrzebowania. W porcie w Gdańsku przeładowaliśmy natomiast w ubiegłym roku około 40 mln ton paliw, co oznacza wzrost o 5 proc. w stosunku do 2023 r., a w sumie dostawy za pośrednictwem wszystkich naszych portów morskich wyniosły około 50 mln ton, czyli zwiększyły się o 1,5 proc. r/r. Gdański Naftoport przygotowuje się do inwestycji w budowę nowego stanowiska przeładunkowego, co znacznie zwiększy jego potencjał i możliwości dostawy do Polski paliw drogą morską. Po dwóch latach spadków w portach zaczęły rosnąć przeładunki kontenerów. Jakie są aktualne dane i perspektywy rozwoju terminali kontenerowych? W 2024 r. w portach osiągnięto rekordowe przeładunki na poziomie 3,2 mln TEU [jednostka odpowiadająca jednemu kontenerowi 20-stopowemu - red.], co oznacza wzrost o ponad 9 proc. W lutym bieżącego roku uruchomione zostaną połączenia oceaniczne zapewniające transport kontenerów z Azji Południowo-Wschodniej, w tym z Wietnamu. Statki będą zawijać do Gdańska i Gdyni, w których trwa i planowana jest budowa nowych terminali. Przyspieszyliśmy też prace związane z budową terminala kontenerowego w Świnoujściu, do którego pierwsze jednostki będą mogły wpłynąć na przełomie lat 2028 i 2029. Mamy już prawomocną decyzję lokalizacyjną, a w styczniu spodziewamy się ostatecznej decyzji środowiskowej. Jej uzyskanie otworzy drogę do ubiegania się o pozwolenie na budowę. Przeciwko inwestycji w Świnoujściu protestuje jednak samorząd miasta. Organizacje z Niemiec też zgłaszały zastrzeżenia do budowy terminala oraz mającego prowadzić do niego toru podejściowego. Czy udało się przekonać oponentów? Władze Świnoujścia oprotestowały decyzję lokalizacyjną, jednak protest ten został odrzucony przez sąd. Warto podkreślić, że budowa terminala nie stanowi zagrożenia dla tkanki miasta i rozwoju turystyki. Zostanie on zlokalizowany w przemysłowej części miasta, z dala od uzdrowiska. Wjazd będzie położony w odległości 2 km od tunelu w Świnoujściu, więc nie ma obawy, że ciężarówki zakorkują miasto. Będziemy także, kosztem 200 mln zł, likwidować wąskie gardła na Nadodrzance, czyli linii kolejowej do portów, by jak najwięcej towarów przewozić transportem szynowym. Decyzja środowiskowa została oprotestowana przez niemiecką organizację Lebensrau. Przygotowaliśmy rzetelne informacje i odpowiedzi na pytania strony niemieckiej, by rozwiać wątpliwości. Jestem przekonany, że protest nie zostanie uwzględniony i zgodnie z naszymi przewidywaniami jeszcze w styczniu decyzja środowiskowa stanie się ostateczna.