Polska siec stacji adowania elektrykow jest zaskakujaco gesta

PB wspólnie z Powerdot Data Center sprawdziły, jak gęsta jest w Polsce sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych. Wyniki zaskoczyły nawet specjalistów od elektromobilności. W badaniu wzięto pod uwagę urządzenia ogólnodostępne należące do różnych operatorów. Blisko sąsiadującą ze sobą infrastrukturę (np. punkty znajdujące w tej samej galerii handlowej) potraktowano jako jeden obiekt. Szacunki zostały wykonane odrębnie dla wszystkich stacji, a odrębnie dla urządzeń o mocy co najmniej 50 kW. Lipcowe badanie objęło ponad 3 tys. stacji. Jego celem było sprawdzenie, jaki dystans trzeba pokonać, aby dostać się od jednego urządzenia do najbliższego. Uśredniony odstęp między najbliżej położonymi stacjami, jaki uzyskano dla obszaru całej Polski, to zaledwie 3263 metry. Ich pokonanie przy płynnej jeździe zajmuje tylko około 5 minut. Jeśli zamiast średniej arytmetycznej posłużymy się medianą, przeciętna odległość od jednej stacji do najbliższej spada do zaledwie 1031 metrów. — Odległości są tak niewielkie, że podajemy je w metrach. Przyznam, że nawet naszym ekspertom specjalizującym się w tworzeniu infrastruktury do ładowania aut elektrycznych wydały się zaskakująco małe — mówi Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdotu w Polsce. Użytkownicy aut elektrycznych natomiast żyją w przekonaniu, że stacje są oddalone o dziesiątki kilometrów. — Rzeczywisty wynik jest więc dużo lepszy od wyobrażeń. Infrastruktura cały czas się rozrasta, co oznacza, że dostępność stacji z dnia na dzień staje się coraz większa — podkreśla Grigoriy Grigoriev. Najbardziej odizolowaną infrastrukturą w kraju dysponuje Hotel Żubrówka w Białowieży. Od najbliższej stacji, znajdującej się w Białymstoku, dzieli ją 76,5 km, a czas przejazdu tego odcinka szacuje się na 87 minut. Warto jednak podkreślić, że odległość z Białowieży do Białegostoku można pokonać na jednym ładowaniu nawet najmniejszym elektrykiem. Np. Fiat e500, posiadający baterię o rzeczywistej pojemności około 21 kWh, ma - według danych EV Database - średni zasięg 135 km. Powerdot zbadał też odległości dzielące stacje o mocy co najmniej 50 kW. Tu wynik jest nieco gorszy niż w zbiorze obejmującym wszystkie urządzenia, ale też znacząco lepszy, niż można byłoby przypuszczać. Średni dystans dzielący sąsiadującą ze sobą infrastrukturę o dużej mocy wynosi 6131 m, a mediana odległości to 2315 m. Najbardziej odizolowanym urządzeniem w tej grupie jest infrastruktura do ładowania znajdująca się na stacji paliw PK w Siemiatyczach — jest oddalona o 61 km od najbliżej położonego urządzenia, które znajduje się przy Lidlu w Międzyrzeczu Podlaskim. Najbardziej odizolowane stacje — czy to w całości infrastruktury, czy te o dużej mocy — znajdują się w województwie podlaskim. Nie jest to przypadek — ten obszar jest jednym z najmniej nasyconych, jeśli chodzi o gęstość stacji ładowania w kraju. Wśród innych białych plam na mapie infrastruktury są także województwa lubelskie, warmińsko-mazurskie i podkarpackie. Wyjątkowo gęstą i rozwiniętą infrastrukturą wyróżniają się natomiast śląskie (rekordzista), mazowieckie, wielkopolskie i małopolskie. Dysproporcje w nasyceniu infrastrukturą powodują, że mimo świetnych statystyk dotyczących średnich odległości między stacjami w całej Polsce, co jest efektem ich koncentracji w aglomeracjach, nie we wszystkich rejonach kraju podróżowanie elektrykiem jest komfortowe. — Przykładem może być trasa Warszawa - Mrągowo, gdzie po drodze jest tylko jedna stacja DC — w okolicy Ostrołęki. Na obszarach zaliczanych do białych plam należy więc liczyć się z tym, że podróż elektrykiem może spowodować wydłużenie trasy nawet o 30-40 proc. — mówi Karol Żebrowski, dyrektor operacyjny Powerdotu. Infrastruktura będzie jednak stopniowo się poprawiać dzięki inwestycjom realizowanym w całej Polsce, m.in. przy obiektach użyteczności publicznej, tj. parkach handlowych, supermarketach i urzędach. — Trudna sytuacja panuje natomiast bezpośrednio przy drogach szybkiego ruchu, gdzie stacje nie powstają ze względu na to, że do MOP-ów nie doprowadzono sieci energetycznej umożliwiającej ich instalację. Ten problem trudno będzie szybko rozwiązać i to mimo że Polska jest zobowiązana wypełnić wymogi unijnej regulacji AFIR i zapewnić odpowiednią infrastrukturę do 2030 r. — uważa Karol Żebrowski. Jak dostęp do infrastruktury ładowania elektryków wypada na tle dostępu do stacji benzynowych? Na koniec 2023 r. było w Polsce 122,3 tys. aut z wtyczką oraz nieco ponad 7,5 tys. punktów ładowania. Na jeden punkt przypadało więc 16 pojazdów, w tym osiem tzw. czystych elektryków. Park samochodów korzystających ze stacji benzynowych natomiast (osobowych i dostawczych do 3,5 t) wynosił 22,4 mln przy liczbie stacji 7,9 tys. Przyjmując, że jedna stacja ma średnio sześć dystrybutorów paliwa, daje to 471 pojazdów na dystrybutor. Dane te wymagają jednak korekty o czas tankowania/ładowania. Przyjmując, że ten pierwszy wynosi średnio pięć minut, a drugi 45, przy 16 autach z wtyczką przypadających na jeden punkt ładowania mamy efektywnie 52 pojazdy z tradycyjnym napędem przypadające na jeden dystrybutor. Obciążenie infrastruktury służącej do ładowania jest więc znacznie mniejsze niż infrastruktury do tankowania. Z danych Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych ( EIPA.udt.gov.pl ) udostępnianych w czasie rzeczywistym wynika, że na blisko 6 tys. punktów rzadko zajętych jest więcej niż 600. Wyniki analizy Powerdot Data Center obalają mit, że infrastruktura ładowania w Polsce nie istnieje. Stacje ładowania są znacznie bliżej, niż mogłoby się wydawać — średnio co 3 km. To bardzo ciekawe wyniki, które pokazują, że infrastruktura rozwija się szybciej, niż sądzi wielu użytkowników. Nie można jednak spoczywać na laurach. Zaprezentowany na Kongresie Nowej Mobilności najnowszy raport PSNM „Urban Charging – Power Up” wyraźnie wskazuje na poważne wyzwania, zwłaszcza w miastach. Choć 56 proc. ogólnodostępnych stacji zlokalizowanych jest w aglomeracjach, udział szybkich punktów DC jest wyraźnie niższy od średniej krajowej [22 vs 29 proc. — red.]. W 11 z 37 największych miast liczba stacji DC jest marginalna, a w wielu aglomeracjach rozwój infrastruktury nie nadąża za rosnącą liczbą pojazdów elektrycznych. W miastach należałoby ustanowić wyspecjalizowane organy odpowiedzialne za rozwój infrastruktury, wydłużyć okres dzierżawy gruntów pod stacje oraz ujednolicić stawki dzierżawy. Kluczowe jest również uruchomienie przetargów na budowę stacji z odpowiednim wyprzedzeniem oraz optymalizacja sieci stacji, by sprostać rynkowym trendom i zapotrzebowaniu na szybkie ładowanie.