Porsche GT4 ePerformance przecieranie szlakow

Nie będę owijał w bawełnę. Dla mnie motosport to nie tylko emocje, adrenalina, pasja czy wyzwanie. To również dźwięk wyżyłowanych silników spalinowych, przelotowych układów wydechowych czy widok tzw. marchew. To mieszanka tych zjawisk i odczuć rysuje przed moimi oczami obraz motosportu. I nieważne, czy oglądam rajdy płaskie, offroadowe czy wyścigi. Ma być nie tylko szybko i spektakularnie, lecz także głośno. Dźwięk i prędkość są dla mnie nierozłączne jak kawa i poranek czy koty i memy. Ryk bokserów, V6 czy rzędowych doładowanych stanowi w mojej ocenie może nie istotę, ale nierozłączny element motosportu – szczególnie wyczynowego. Sześć tysięcy różnic Z uwagi na powyższe mało się interesowałem rozwojem elektromobilności w motosporcie. Mało prywatnie. Służbowo trudno było nie zauważyć pojawienia się formuły e czy faktu, że tegoroczny Dakar wygrał elektryk. Niemniej prywatnie wolałem na to nie patrzeć. Wiecie, na zasadzie, że jak czegoś nie widzę, to tego czegoś nie ma. No ale jest. I będzie tego coraz więcej. Obserwowanie, co wyczyniają inżynierowie pracujący w tej czy innej gałęzi profesjonalnego motosportu, jest istotne. Nie tylko dla dziennikarzy, ale i pasjonatów motoryzacji. Wyścigi czy rajdy są swoistym poligonem, na którym wiele marek testuje rozwiązania, które później trafią na ulice, pod maski czy podwozia naszych aut. Dlatego warto się im przyglądać. Na przykład Porsche. To jedna z moich ulubionych marek. Jak każda inna i ona musiała się zająć elektromobilnością. Pojawił się Tycan, później elektryczny Macan, a w zapowiedzi są kolejne elektryki. Pojawił się również wyczynowy elektryk. Wyczynowy przez wielkie W. Bezkompromisowy pożeracz torowych kilometrów. Pojawił się i od razu pobił rekord, pokonując spalinowych konkurentów. Ów mocarz nazywa się GT4 ePerformance. Porsche postanowiło przetestować komponenty znane z konceptu Mission R w bojowych, wyścigowych warunkach. I właśnie po to powstał GT4 ePerformance. Bazuje na doskonałym, wyścigowym i bardzo spalinowym Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport. Bazuje oznacza tyle, że wykorzystuje nadwozie i podłogę. Producent zapewnia, że ePerformance ma aż 6 tys. unikatowych części. W tym oczywiście wyczynowy napęd elektryczny. Bateria ma pojemność 80 kWh, dwa elektryczne silniki (po jednym przy każdej osi) dostarczają aż 1088 KM (w trybie kwalifikacyjnym). W trybie wyścigowym to ponad 600 KM. Opracowane przez Porsche bezpośrednie chłodzenie silników elektrycznych i akumulatora olejem przeciwdziała obniżaniu wartości znamionowych powodowanych wzrostem temperatury. Oczywiście jak na elektryka przysłało, nie tylko napęd jest eko. Nadwozie wykonano m.in. z kompozytów z naturalnych włókien, a nie syntetyków. Cel? Zmniejszyć ślad węglowy. Testowo wykorzystano również recyklingowane włókna węglowe. Auto wyposażono w 18-calowe opony wyścigowe Michelin, w których produkcji również maczał palce pan recykling. Naładowany ePerformance jest w stanie walczyć na torze o podium przez 30 minut (tyle trwa np. wyścig Carrera Cup). Potem energię trzeba uzupełnić. Dzięki imponującej ładowarce pokładowej czas ładowania od 5 do 80 proc. to zaledwie 15 minut. Auto potrafi też ładować się samo. Potężny system rekuperacji doładowuje akumulatory podczas hamowań imponującą mocą 800 kW. (Nie) niemy rekord Tyle teorii. Czas na praktykę i odniesienia. Pod względem czasów okrążeń i prędkości maksymalnej GT4 ePerformance dorównuje osiągom obecnego 911 GT3 Cup. Jak sprawdza się na torze? Rekordowo. Kilka dni temu miałem okazję obserwować bicie pierwszego oficjalnego rekordu toru Silesia Ring w Kamieniu Śląskim. Za kierownicą GT4 ePerformance usiadł Klaus Blaher, fabryczny kierowca Porsche, wicemistrz klasowy 24h Le Mans i zawodnik długodystansowych mistrzostw świata FIA WEC. Zadanie? Wykręcić jak najlepszy czas na pełnej, liczącej 3,6 km pętli. Wynik? 1:33,319. Zanim odniosę go do wyników aut spalinowych, pozwólcie, że przytoczę wypowiedź zawodnika: „Z powodu nocnego deszczu poziom przyczepności nie był idealny, ale udało się nam znaleźć dobrą równowagę. Od samego początku chciałem jechać na maksimum i to się udało”. Zatem czas można by jeszcze poprawić. Co prawda innych oficjalnych rekordów toru jeszcze nie ma, ale z rozmowy z Januszem Dudkiem, szefem instruktorów jazdy Porsche Driving Experience, dowiedziałem się, że auta w pełnej specyfikacji serii GT3 wykręcają na Silesii czasy 1:36–1:38. Podobno (ale potwierdzenia tej informacji nie ma) komuś udało się pojechać w 1:34. Zatem elektryk objechał wszystkich. I tych, co rzeczywiście szybko pojechali, i tych, którzy coś tam sobie odjęli. Nieźle. Oczywiście wynik to wypadkowa pracy inżynierów, niezawodności sprzętu oraz umiejętności i odwagi kierowcy czy pracy całego zespołu. Jak to wyglądało z perspektywy kibica (tak do dźwięku piję)? Oszałamiająco dobrze. Nie jest to ryk 6-cylindrowego boksera, rzecz jasna. Bardziej odgłos startującego odrzutowca. Słyszany z kilkuset merów, ponuro narastający w miarę zbliżania się do obserwatora. Coś pomiędzy szumem a gwizdem. I tak, jest doskonałym uzupełnieniem adrenaliny związanej z jazdą (tego się domyślam) i obserwowaniem wyścigu. Na koniec warto podkreślić, że GT4 ePerformance nie jest... gotowe. To prototyp przecierający szlaki, testujący rozwiązania i zachowanie napędu elektrycznego w wyczynowym sporcie. Sami wiecie – 30 minut jazdy to nieco za mało na 24h Le Mans. Niemniej ekstremalne testy napędu elektrycznego z pewnością wyjdą na dobre przyszłym samochodom elektrycznym Porsche, również tym do motosportu.