Polska u progu transportowej rewolucji. Dokad powinna dotrzec szybka kolej

Kiedy premier Donald Tusk przedstawiał w czerwcu br. tak zwaną , zapowiedział, że Polska stanie się "megalopolis", czyli obszarem, po którym między Warszawą a większością dużych miast będziemy się przemieszczać w mniej więcej 100 minut. Dużą rolę w realizacji tej koncepcji ma odegrać (KDP), której zalążek to tzw. W tym kontekście wymieniane są Kalisz i Sieradz, a także Pleszew. Od linii KDP mają zostać do nich poprowadzone łącznice. Superszybkie pociągi będą mogły więc zjechać z linii KDP, zabrać pasażerów z lokalnych stacji, i wrócić na linię dużych prędkości. Rozwiązanie to ma przeciwdziałać komunikacyjnemu wykluczeniu. Czy jednak nie stoi ono w kontrze do samej idei KDP, która ma gwarantować przede wszystkim szybkie przemieszczanie się między metropoliami i w związku z tym charakteryzować się ograniczoną liczbą przystanków? - Idea poprowadzenia łącznic od linii Kolei Dużych Prędkości do miast średniej wielkości jest jak najbardziej dobra, i to pod wieloma względami - mówi nam Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. - Od początku zresztą, mówiąc o planach budowy KDP w związku z budową CPK, mówiło się o tym, że , które będą zatrzymywać się w mniejszych miastach, takich, jak właśnie Kalisz czy Sieradz. - Obecnie tak właśnie jest zresztą w przypadku kursów z Warszawy do Gdańska. Mamy Pendolino, które zatrzymuje się tylko w Iławie, Malborku i Tczewie (a czasem w żadnym z tych miast) - a mamy też na tej trasie inne pociągi PKP Intercity z nieco dłuższym czasem przejazdu, zatrzymujące się w Mławie czy Legionowie - zauważa ekspert. - Tak samo jest na trasie Warszawa-Kraków: Pendolino przejeżdża nią bez zatrzymywania się, a inne pociągi PKP Intercity mają przystanki po drodze. Warto dodać, że projektowana trasa do Gdańska zakłada zjazdową łącznicę z KDP do Kwidzyna, miasta wielkościowo podobnego do Sieradza, a dodatkowo z rozwiniętym przemysłem celulozowo-papierniczym. Takie koncepcje to nie jest więc nic nowego. W rozmowie z "Rzeczpospolitą" pełnomocnik rządu ds. CPK Maciej Lasek wyjaśnił, że spółka, decydując się na budowę łącznic, kładzie podwaliny pod utworzenie lokalnych hubów przesiadkowych, ale już ostateczna liczba pociągów zatrzymujących się w Sieradzu czy Kaliszu zależeć będzie od decyzji spółek-przewoźników pasażerskich. Te na pewno będą kierować się względami biznesowymi, czyli opłacalnością takich kursów. Trudno jednak zakładać, że mieszkańcy średnich miast położonych w pobliżu nie będą chcieli skorzystać z możliwości dogodnego dojazdu do szybkiej linii. Także spora część osób podróżujących docelowo będzie zapewne przesiadać się do pociągów regionalnych. - - mówi Paweł Rydzyński. - Linia dużych prędkości powinna omijać miasta z daleka, bo - po pierwsze - wtedy jej budowa wiąże się z mniejszą skalą potencjalnych wywłaszczeń, a dodatkowo np. łuki mogą być wtedy poprowadzone maksymalnie łagodnie, co przy linii dużych prędkości ma fundamentalne znaczenie, by pociągi nie musiały zwalniać. Patrząc na doświadczenia innych państw, widzimy np. rozwiązania takie jak we Włoszech, gdzie przez cały półwysep równolegle do siebie biegną linia KDP i linie mniejszych prędkości. Tak jest też np. w Niemczech. U nas będzie tak samo. będzie budowany etapami - jak informuje spółka na swojej stronie internetowej, jako pierwszy, wraz z uruchomieniem nowego lotniska centralnego w Baranowie w 2032 roku, zostanie oddany do użytkowania odcinek Warszawa - CPK - Łódź. Trzy lata później ma zostać zakończona budowa całej linii, uzupełniona o odcinki Łódź - Wrocław i Sieradz - Poznań. Jeśli jednak Polska ma stać się wspomnianym "megalopolis", . Zaadresuje on potrzeby komunikacyjne na stosunkowo niewielkim, choć gospodarczo istotnym obszarze kraju. Tymczasem zrównoważony rozwój regionów i stopniowa likwidacja problemu wykluczenia komunikacyjnego wymaga większych inwestycji. Spółka deklaruje, że kolejne inwestycje nastąpią. Pisząc o realizacji celu , zapewnia, że "nowa infrastruktura kolejowa zapewni lepszą integrację Polski z krajami Europy Środkowej i Zachodniej. Nowe i modernizowane przez PKP PLK linie kolejowe zapewnią dojazd z Warszawy do największych miast w kraju, m.in. takich jak Białystok, Lublin, Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań czy Wrocław w ok. 1 godzinę 40 minut". Na liście tej zauważalny jest brak dwóch ważnych ośrodków regionalnych (choć użycie sformułowania "między innymi" daje nadzieję na to, że być może państwo ostatecznie o nich nie zapomni). Właśnie na te dwa ośrodki zwraca uwagę prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, pytany o to, . - Wskazałbym na dwa obszary - mówi Paweł Rydzyński. - . W tym przypadku mam wrażenie, że zmiany, które nastąpiły po rezygnacji z budowy szprych w tej części Polski, sprawiły, że województwo podkarpackie jest trochę stratne. Mowa o planach poczynionych za rządów Zjednoczonej Prawicy - tzw. zbiegających się na lotnisku w Baranowie. - O ile można było żartować z budowy szprychy do Giżycka, to w przypadku Rzeszowa sytuacja jest inna. . Jeśli zakładamy, że Ukraina idzie do Europy, a my będziemy dla niej pierwszym punktem kontaktowym w Unii Europejskiej, to rola Rzeszowa jest tutaj nie do przecenienia - podkreśla Paweł Rydzyński. - Oczywiście, jest pomysł, że od istniejącej trasy kolejowej Warszawa-Lublin dobuduje się trasę do granicy w Hrebennem i dalej do Lwowa, a w ten sposób Ukraina zyska szybkie połączenie z Polską i z UE, niemniej jednak nawet pomijając ten aspekt Rzeszów i Podkarpacie są pokrzywdzone. Zwłaszcza, że patrząc na obecne połączenie Rzeszowa z Warszawą, dziedzictwo zaborów widać aż za dobrze. - Obecnie jest to jedyny region, gdzie samolot jest konkurencyjny wobec jakiegokolwiek innego transportu. Pociągiem z centrum kraju jedzie się tam długo, autem też - bo S10 to jedyna wciąż nieskończona droga ekspresowa w Polsce. Oczywiście, ostatecznie zostanie ona zbudowana, a , który dotrze do Poznania. Jednak, co dziwne, w przypadku Szczecina nigdy nie mówiło się o budowie nowej linii kolejowej, chociaż były plany stworzenia szprychy do Giżycka czy Kłodzka. Tymczasem . Pomorze Zachodnie, choć jest jednym z największych województw terytorialnie, ma stosunkowo niedużo mieszkańców. Między miastami są ogromne przestrzenie i wiele prawie niezamieszkałych terenów. Jest tam też dość wysokie bezrobocie. Budowa łącznicy i zapewnienie dojazdu szybkiej kolei do tej części kraju wpisywałaby się w ideę, o której mówił premier - megalopolis w 100 minut. - . Może trzeba pomyśleć nad tym, żeby faktycznie zbudować taką szprychę szczecińską i bydgoską, by ożywić gospodarczo te tereny? - zastanawia się ekspert. - Na pewno jestem za tym, żeby z większym sercem spoglądać na Podkarpacie i Pomorze Zachodnie, tworząc plany rozwoju kolei w Polsce.