Od stycznia podwyzki cen aut benzynowych i diesli ale elektryki moga taniec

Duże podwyżki cen samochodów benzynowych i diesli, obniżki w przypadku elektryków – to perspektywa dla polskiej motoryzacji na początek 2025 r. Zmiany będą wynikiem wchodzących w życie z początkiem stycznia surowych regulacji CAFE dotyczących emisji CO2, które mocno podniosą producentom koszty wprowadzanych do sprzedaży aut. Rynek już szykuje się na turbulencje: zwyżki cen mogące sięgać od kilku do kilkunastu tysięcy złotych, a w przypadku największych aut nawet więcej, mają rozkręcić w ostatnich tygodniach roku sprzedażowy boom w salonach. Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar prognozuje na cały 2024 r. rejestracje 540–550 tys. samochodów osobowych w porównaniu z 475 tys. zarejestrowanych w ubiegłym roku, ale już zastrzega możliwość korekty tegorocznego wyniku w górę. Z kolei w 2025 r. czeka nas schłodzenie wzrostu – sprzeda się najwyżej 580 tys. aut. Choć sytuacja może się jeszcze niespodziewanie zmienić. – Do końca nie wiemy, co będzie się działo z przepisami, czy w ostatniej chwili termin wdrożenia tych ostrych limitów nie zostanie zmieniony – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Samaru. Zapłacą wysokie kary za przekroczony limit Nowe, bardzo restrykcyjne regulacje emisyjnie CAFE (Clean Air for Europe) to nie są jeszcze nowe normy emisji wielkości spalin, więc będzie można sprzedawać samochody przekraczające limit. Ale poziom, do którego producent nie zapłaci kary za przekroczenie, obniżono ze 118 na 94 g CO2 na przejechany kilometr. Emisja ponad limit samochodu sprzedawanego od stycznia będzie kosztować 95 euro za każdy g/km. Przykładowo Toyota zapowiada, że w przypadku jednego z jej najpopularniejszych samochodów – 140-konnej Corolli Sedan ze średnią emisją CO2 na poziomie 104 g/km – potencjalna kara wyniosłaby prawie 990 euro. Importerzy już podejmują działania wyprzedzające, robiąc zapasy aut i wcześniej je rejestrując. Popyt wzrośnie zwłaszcza ze strony firm odpowiadających w Polsce za co najmniej dwie trzecie rynku nowych aut osobowych. To one w końcu roku zwykle uzupełniają swoje floty, a teraz jeszcze będą uciekać przed zmianami w cennikach. Przy tym perspektywa podwyżek nadchodzi w sytuacji, gdy dynamicznie rosnące do niedawna ceny się ustabilizowały. W sierpniu 2024 r. średnia cena sprzedaży nowych samochodów osobowych wyniosła 179,8 tys. zł, była o 2,9 proc. wyższa niż rok temu, ale zarazem okazała się najniższą od lutego. Wzrost kosztów przerzucą na klientów Nowe limity emisji to dla producentów aut ogromny problem biznesowy. – Technologicznie od nowych samochodów spalinowych z rocznika 2025 trudno oczekiwać spektakularnej poprawy pod względem emisji CO2. Przy tym na rynku wciąż dostępne są już wyprodukowane pojazdy. W rezultacie sprzedaż aut benzynowych i diesli będzie obarczona dużym ryzykiem kary finansowej – mówi Maciej Matelski, dyrektor ds. rynku samochodów osobowych w PKO Leasing. W tej sytuacji należy się spodziewać, że producenci, przynajmniej w części, będą przerzucać karę na ceny aut. Mogą jeszcze wyposażać je w dodatkowe urządzenia obniżające emisję, co podniesie koszt produkcji i także podwyższy cenę. Podwyżki rekompensujące wzrost kosztów produkcji mogą w pierwszej kolejności dotknąć droższe SUV-y, bo producentom będzie łatwiej dodać równoważące kary emisyjne w wysokości kilku tysięcy euro do tego rodzaju samochodów niż do małych aut miejskich. Z kolei te drugie zaczną znikać z rynku. Montaż drogich instalacji dla wielu aut, które nie spełnią nowych norm, spowodowałby wzrost cen nieakceptowalny dla klientów, dlatego część marek już od pewnego czasu ogranicza ofertę. Obniżki cen elektryków śladem Tesli Rozwiązaniem problemu byłoby zwiększenie sprzedaży samochodów elektrycznych, bo regulacje CAFE dotyczą średnich emisji z całej sprzedaży danego producenta. Jeśli zapewniłby on na rynku korzystniejszy miks samochodów, dopychając ofertę aut spalinowych bezemisyjnymi elektrykami, uniknąłby kar. – Aby skutecznie bilansować emisję, producenci będą musieli zmotywować klientów do wyboru elektryków. Rachunek jest prosty – jeżeli sprzedaż jednego auta benzynowego powoduje emisję np. 140 g CO2/km, to sprzedaż jednego zeroemisyjnego pojazdu obniża średnią emisję do 70 g CO2/km i pozwala zmieścić się w narzuconym limicie – tłumaczy Matelski. To zmotywowanie jest tym bardziej konieczne, że sprzedaż elektryków spada. Jak podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA, w sierpniu (ostatnie dane) udział e-aut w unijnym rynku nowych samochodów osobowych stopniał do 14,4 proc. z 21 proc. w tym samym czasie przed rokiem. W Niemczech, największym rynku Europy, sprzedaż elektryków spadła r./r. o 69 proc. We Francji, która jest drugim rynkiem w UE, o jedną trzecią. Także w Polsce rynkowy udział e-aut stopniał w pierwszych ośmiu miesiącach roku do 3,1 proc. z 3,5 proc. rok wcześniej, a w kolejnych miesiącach jeszcze się pogłębi z powodu wstrzymania dopłat do elektryków w leasingu i długoterminowym wynajmie. Producenci będą więc bardziej niż kiedykolwiek zmuszeni do działań dla odwrócenia niekorzystnego trendu. – Można się spodziewać, że obniżki cen, jakie do tej pory wprowadzała Tesla, będziemy obserwować w przypadku marek europejskich, zwłaszcza że koszty produkcji baterii będą się zmniejszać – uważa Drzewiecki. Cła nie pohamują Chińczyków Niekorzystne skutki dla kupujących auta będzie miało wprowadzenie przez władze UE ceł na samochody elektryczne z Chin, tańsze od elektrycznych odpowiedników europejskich przynajmniej o 20 proc. Te ostatnie, słabiej dociskane przez konkurencję, będą zapewne tanieć wolniej. Ale cła nie oznaczają, że marki chińskie znikną z rynku. BYD już w połowie tego roku – gdy sprawa ceł była jeszcze otwarta – zapowiedział, że nawet po ich wprowadzeniu i modyfikacjach mających na celu spełnienie europejskich standardów mógłby sprzedawać na unijnych rynkach popularny model Seagull za mniej niż 20 tys. euro. Zarazem auta z Chin będą wpływać na cały europejski rynek, nie tylko elektryków. –Chińczycy traktują dziś samochody elektryczne jako mniej istotny kierunek ekspansji, koncentrując się w większym stopniu na samochodach spalinowych, w przede wszystkim na hybrydach, gdzie jest duży potencjał wzrostu sprzedaży – twierdzi szef Samaru. Przykładem są dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego: jeśli od stycznia do września w Polsce zarejestrowano 518 sztuk chińskich elektryków, to wszystkich samochodów z Chin (14 marek), biorąc pod uwagę zarówno napędy elektryczne, jak i spalinowe oraz hybrydowe, sprzedano łącznie blisko dziesięciokrotnie więcej.