"Nawet przez chwile nie byo zagrozenia upadoscia". Prezes Wieltonu o sytuacji firmy

Właściwie wszystkie z nich się mocno kurczą, od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu procent rok do roku. Brytyjski spada o ponad 40 proc., polski o 30 proc., francuski o około 15 proc., niemiecki o 10 proc. Ważne w tym jest to, że najbardziej tracą tzw. naczepy uniwersalne, wśród których są naczepy kurtynowe, stanowiące w 2023 roku ok. 50 proc. naszej sprzedaży. Dlatego odczuwamy problemy nieco mocniej niż cały rynek. Słabość branży naczepowej wynika wprost ze słabości branży transportowej. Firmy transportowe mierzą się ze znacznym wzrostem kosztów prowadzenia działalności przy jednocześnie mniejszej liczbie przewozów wynikającej ze słabości europejskiego przemysłu. Na wzrost kosztów działalności składają się między innymi: wzrost opłat drogowych, wzrost wynagrodzeń, czy nowe regulacje prawne wymuszające m.in. wymiany tachografów na urządzenia nowszej generacji. Trwająca od dwóch lat wojna Rosji z Ukrainą i obowiązujące sankcje, uniemożliwiają sprzedaż jakichkolwiek produktów na rynek rosyjski. Sporo przewoźników z naszego kraju sprzedawało używane naczepy na rynek wschodni, tak więc flotowe firmy transportowe mają większy problem ze znalezieniem klientów na pojazdy używane, co ogranicza ich apetyt na zakup nowych pojazdów. Widzimy sygnały umiarkowanego optymizmu płynące z raportów branżowych, ponieważ liczba frachtów realizowanych przez polskie firmy transportowe we wszystkich krajach Unii Europejskiej w II kwartale br. rosła. Nasi klienci przestają notować straty i powoli zaczynają zarabiać na przewozach dzięki większej liczbie frachtów i niższym cenom paliw. To może być dla nich bodźcem do wznowienia myśli o inwestycjach. W związku z powyższym zakładamy, że za cztery-pięć miesięcy może zwiększyć się popyt na nowe środki transportu. Trudniejsza sytuacja jest w Europie Zachodniej, np. Francuzi są bardzo ostrożni, jeśli chodzi o inwestycje w nowe pojazdy, dlatego tam odbicia rynku spodziewamy się w dłuższym horyzoncie czasowym. Rynek powinien zacząć się stabilizować w czwartym kwartale 2024 r., jednak wciąż będzie on na niskim poziomie. Backlog, czyli liczba spływających do zamówień w ostatnim czasie zaczyna lekko rosnąć. Natomiast, pierwszych symptomów odbicia, raczej powolnego, powinniśmy oczekiwać na przełomie I i II kwartału 2025 r. Podsumowując, analizując rynek uważamy, że spadająca w minionych miesiącach liczba zamówień osiągnęła już swój najniższy poziom i nie będzie się już pogłębiać, a raczej stabilizować. Nie należy oczekiwać na razie dodatniej dynamiki sprzedanych naczep w ujęciu rok do roku, bo 2023 r. był jeszcze całkiem dobry. Tak jak wspomniałem, zmiana dynamiki w ujęciu kwartał do kwartału może nadejść na przełomie I i II kwartału 2025 r. Spadek stóp procentowych powinien pomóc — z tym trudno dyskutować, jednak jej efektów powinno się spodziewać mniej więcej z półrocznym przesunięciem. Najważniejsze jest to, aby zdecydowana liczba firm transportowych zaczęła zarabiać, by mogli oni odbić się po tym obecnym kryzysie i poprawić swoją kondycję finansową. Dopiero wtedy, będą myśleć o zakupach nowych przyczep i naczep. Ważnym czynnikiem jest to, iż duże floty wymieniają pojazdy średnio co cztery lata, a rok 2021 był rokiem o najwyższej w ostatnich latach sprzedaży naczep w Europie. Dla przypomnienia – wtedy sprzedano blisko 300 tys. naczep, a ten rok zakończymy na poziomie zaledwie 180-190 tys. To oznacza, że przed nami jest okres, w którym floty będą odnawiane i liczymy na to, że będzie to już w 2025 r. Nie zakładamy natomiast, że będzie rosła liczba używanego przez nie taboru, ale sam fakt wymiany części floty powinien przełożyć się na większy backlog i większą sprzedaż firm takich jak nasza. Ponadto wymianie floty sprzyjają regulacje. Duży nacisk kładzie się na redukcję CO w transporcie i w związku z tym rośnie znaczenie przewozu intermodalnego. Naczep intermodalnych jest niewiele i firmy będą je kupować, co powinno przełożyć się na większy popyt. Ponadto, firmy transportowe poszukują pojazdów o lżejszej masie i to również przyczyni się to wymiany taboru. Zakładamy, że przychody w przyszłym roku będą wyższe niż w bieżącym. Mówimy o wzrostach kilku, maksymalnie kilkunastu procent rok do roku. Dynamika na pewno nie będzie sięgać dziesiątek procent, tak jak w ożywieniu po pandemii. Zwłaszcza, że spodziewamy się, iż I kwartał prawdopodobnie będzie jeszcze na niskim poziomie pod względem sprzedaży, a odbicie może rozpocząć się w II kwartale i kolejnych miesiącach. Przeprowadziliśmy wiele analiz i wiemy, kiedy spółka powinna znowu zarabiać. Dostosowujemy organizację do obecnego poziomu zamówień tak, abyśmy nie tracili pieniędzy i aby firma odzyskała rentowność. Optymalizujemy zatrudnienie i redukujemy inwestycje na ten rok do poziomu 73,7 mln zł. Jesteśmy przekonani, że kondycja finansowa firmy nie powinna się pogarszać, zakładając omówiony wcześniej scenariusz dotyczący rynku i naszych przychodów. Trzeba wziąć pod uwagę, że jesteśmy dużą, międzynarodową i złożoną organizacją, tak więc efekty wprowadzonych zmian w zakresie dostosowania do niższej produkcji i obniżania kosztów zauważalne będą po kilku miesiącach. Plan na najbliższe kwartały zakłada ustabilizowanie sytuacji finansowej. Nie podejmowaliśmy gwałtownych ruchów w zakresie np. zatrudnienia, ponieważ chcemy dotrwać do momentu odbicia rynku, aby być w stanie odpowiedzieć na wzmożony popyt i zwiększyć produkcję. W przypadku wyniku operacyjnego może to być najbliższy czas, natomiast na poziomie netto powrót do zysków powinien nastąpić po odbiciu rynku, którego spodziewamy się wiosną przyszłego roku. Do tej pory udało nam się uniknąć zwolnień grupowych i zakładamy, że nie będzie konieczności ich przeprowadzenia. Optymalizacja zatrudnienia polegała na różnych działaniach. W przypadku Wieltonu mamy duży udział outsourcingu, firm kontraktujących pracowników tymczasowych, więc mamy większą elastyczność. Częściowo rezygnowaliśmy z ich usług wskutek spadku sprzedaży. Staraliśmy się dopasować zatrudnienie tak, aby dostosować się do spowolnienia na rynku. W niektórych działach firmy wciąż optymalizacja jest potrzebna, ale już większość pracy w tym zakresie wykonaliśmy. Musimy być gotowi na poprawę rynku. Dodatkowo, optymalizacja polegała na niezatrudnianiu nowych pracowników w sytuacji, gdy ktoś odchodził na emeryturę albo kończyła się umowa. W efekcie łączne zatrudnienie w grupie zmalało z około 3400 na koniec 2023 r. do ok. 3000 osób na koniec sierpnia. We wszystkich naszych zakładach zatrudnienie malało proporcjonalnie, w Wieluniu mamy teraz zatrudnionych blisko 1800 osób i naturalnie tutaj nominalna liczba zatrudnionych spadła najbardziej. Na przykład we Francji, gdzie rynek wcześniej się załamał, redukowaliśmy zatrudnienie już pod koniec 2023 r. Zmniejszyliśmy też liczbę etatów w Anglii. Na pewno w tym roku nie będzie podwyżek. Wręcz wprowadzamy oszczędności, aby dostosować się do mniejszych zamówień, np. pracownicy administracji pracują na 7/8 etatu z proporcjonalnie niższym wynagrodzeniem. Lada dzień przystąpimy do prac nad przyszłorocznym budżetem i będziemy starali się przekonać pracowników, że w tak trudnych warunkach nie ma przestrzeni do podwyżek. To dotyczy nie tylko zakładu w Wieluniu, ale też rynków zagranicznych. Pracownicy we Francji, Anglii czy Niemczech oraz związki zawodowe zdają sobie sprawę z kryzysu w naszej branży i ograniczają roszczenia związane z podwyżkami. Trzeba je odsunąć w czasie. Większych cięć, poza tymi ogłoszonymi, na tę chwilę nie planujemy. Tę kwestię mamy również uzgodnioną z instytucjami finansującymi. Inwestycje są zahibernowane, tzn. nie korygujemy planów w zakresie skali, ale wstrzymujemy wydatki w tym zakresie. Jeśli nastąpi ożywienie na rynku, będziemy starali się wznowić inwestycje. Od strony finansowej sytuacja jest opanowana i bezpieczna. Nie ma mowy o upadłości, to nie ten etap. Nawet przez chwilę nie było takiego zagrożenia i nie będzie. Mamy blisko 600 mln zł kapitałów, można zawsze w razie zagrożenia przeprowadzić deinwesycje, ale obecnie nie ma takich planów. Wielton to firma rodzinna, prywatna i robimy wszystko, aby poprawić wyniki. Kilkanaście dni temu podpisaliśmy z bankami nas finansującymi aneks do umowy kredytowej. Na mocy aneksu spółce zostanie udostępniony nowy kredyt obrotowy odnawialny w kwocie nieprzekraczającej 95 mln zł. Może być wykorzystywany w formie transz i przeznaczony jest na finansowanie bieżącej działalności spółki. Ostateczna data spłaty kredytu przypada na wrzesień 2025 r. Mając na względzie zarówno potrzeby rozwojowe Wieltonu, jak i zobowiązania zawarte w umowie kredytowej, spółka podejmie działania w celu przeprowadzenia dokapitalizowania. W najbliższym czasie rozpoczną się procedury umożliwiające docelowo realizację tego zadania. W zależności od podjętych przez akcjonariuszy decyzji, nasza struktura rodzinna podejmie decyzję o sposobie udziału w tym przedsięwzięciu. Z pewnością Wielton jest głównym aktywem naszej rodziny i pozostawanie w roli wiodącego akcjonariusza jest naszym celem. Tak, potwierdzają to dane rynkowe. Nasi konkurenci również mają problemy, niektórzy jeszcze większe. Z rozmów z dostawcami także wynika, że branża przeżywa trudne chwile. Niektóre konkurencyjne zakłady ograniczały liczbę dni pracy z pięciu do trzech, z trzech zmian na jedną. Cały sektor zmaga się ze spadkiem popytu. Trzeba liczyć się z tym, że rynek producentów naczep może się konsolidować, skoro przedsiębiorstwa gorzej sobie radzą. W ostatnim czasie już widać, że parę takich transakcji miało miejsce. Fuzje doprowadzić mogą do stworzenia większych i mocniejszych podmiotów. Spodziewamy się pełzającej konsolidacji rynku. W dłuższej perspektywie może być tak, że przetrwa pięciu-sześciu dużych producentów, wytwarzających kilkadziesiąt tys. naczep rocznie. A resztę będą stanowić mniejsze podmioty, produkujące niszowe pojazdy.