UTK skontrolowa serwis pociagow Newagu

21 listopada 2024 r. odbyło się posiedzenie Sejmowej Komisji Infrastruktury dotyczące problemów z pociągami impuls produkowanymi przez Newag. Geneza sprawy sięga 2022 r., kiedy giełdowa spółka poinformowała o ingerencji w system bezpieczeństwa pojazdów. Do sprawy odnieśli się przewoźnicy, zaprzeczając zarzutom. Informowali natomiast, że problemy sprawiają układy napędowe pociągów. Po medialnej wymianie ciosów temat ucichł, by powrócić w 2023 r. Wówczas do sprawy wkroczyli informatycy z firmy Dragon Sector. Sprawdzili pociągi impuls, które podczas prac serwisowych wykonywanych przez niektórych przewoźników albo wyłonione przez nich w przetargach firmy psuły się i nie można było ich uruchomić. Specjaliści firmy Dragon Sector uruchomili pojazdy, twierdząc, że w ich oprogramowaniu jest złośliwy kod powodujący unieruchomienie pociągów w określonych terminach i miejscach, np. w bazach serwisowych konkurentów Newagu. Giełdowej spółce zarzucono celowe działanie, by utrudnić przewoźnikom serwisowanie pojazdów przez inne firmy. Newag przyznawał, że ingerencja w systemy była, ale bez jego wiedzy i zgody. Sprawą zajęły się liczne urzędy i służby, ale do tej pory nie udało się wyjaśnić przyczyny usterek i wskazać sprawców. Podczas posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury wnioski z kontroli w Newagu i u przewoźników przedstawił Urząd Transportu Kolejowego (UTK), wskazując listę nieprawidłowości. Joanna Krysztofiak, dyrektor departamentu techniki i wyrobów UTK, informuje, że zakres kontroli u przewoźników i producenta dotyczył tzw. nadzoru nad zarządzaniem zmianą i konfiguracją oraz systemem utrzymania pojazdów. W uproszczeniu chodzi m.in. o sprawdzenie, czy wprowadzane w pociągach zmiany są bezpieczne i czy działania są zgodne z przepisami i homologacją. — Kontrola wykazała, że usterki dotyczące braku możliwości uruchomienia pojazdów wystąpiły w czterech z ośmiu zbadanych podmiotów. Są to Koleje Mazowieckie, SKM Warszawa, Polregio oraz Koleje Dolnośląskie — mówi Joanna Krysztofiak. Z analiz UTK wynika np., że w dokumentacji technicznej dotyczącej danego typu pojazdu nie było informacji o wersji oprogramowania sterującego. Firmy nie miały informacji o aktualnych wersjach oprogramowania wgranego w pociągach i nie rejestrowały danych dotyczących jego zmiany. Nieprawidłowości dotyczyły też nierejestrowania informacji o działaniach utrzymaniowych oraz o personelu, który je wykonywał. UTK zarzucił też brak współpracy producenta z przewoźnikami „w zakresie ustalania elementów krytycznych dla bezpieczeństwa”. Po kontroli przewoźnicy zaktualizowali systemy zarządzania i wystąpili do producentów o informacje dotyczące oprogramowania sterowania w pojazdach oraz podjęli działania mające na celu gromadzenie danych o wprowadzanych w nim zmianach. UTK nie wypowiada się natomiast wprost na temat przyczyn i sprawcy usterek. Kamil Wilde, wiceprezes UTK, podkreśla, że regulator nie ma kompetencji dotyczących oceny kwestii związanych z cyberbezpieczeństwem. Newag i przewoźnicy nie komentują przedstawionych przez UTK w Sejmie informacji. Na razie afera hakerska nie szkodzi zbytnio giełdowej spółce. Przewoźnicy wciąż chętnie kupują jej pojazdy, co pozwala zwiększać przychody i zyski. Po trzech kwartałach tego roku zysk netto wyniósł 91,51 mln zł (wobec 41,28 mln zł r/r), EBITDA 152,42 mln zł (106,18 mln zł), a przychody 1,14 mld zł (687,77 mln zł). Kilka dni temu Newag otrzymał też, trzeci raz z rzędu, certyfikat Gold Quality Performance Level. Jest on przyznawany przez Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego (UNIFE), a dotyczy oceny systemu zarządzania jakością zgodnego z międzynarodowym standardem IRIS Certification®. — Od 2006 r. na świecie w ramach standardu IRIS certyfikowało się ponad 2200 podmiotów, z czego tylko siedem kiedykolwiek uzyskało poziom złoty — stwierdził Zbigniew Koniecznek, prezes Newagu, cytowany w informacji prasowej. Mimo usterek pojazdy Newagu wciąż są wysoko cienione. Podczas posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, stwierdził, że impulsy to świetne pociągi i należące do najbardziej wydajnych. Mogą przewozić wielu pasażerów i pokonywać rocznie 200-250 tys. km. Podkreślił konieczność szybkiego wyjaśnienia sprawy usterek, przyznając, że ich występowanie podważa wiarygodność całej kolei, a konieczność czasowego wyłączania taboru utrudnia pracę przewoźnikom.