Rewolucja w projektowaniu samolotow. Tak maja wygladac po 2030 r.

System ten łączy kadłub i skrzydło w jedną całość. Odbiega to od tradycyjnej konstrukcji, która była normą od początku istnienia lotnictwa komercyjnego. Kilka firm, w tym startupy JetZero i Natilus oraz znany od dawna producent samolotów Airbus, ogłosiło plany stworzenia tych unikalnych jednostek do 2030 r. Boeing prowadził badania, ale nie planuje jeszcze budowy maszyn tego typu. Natilus i JetZero zaczynają od zera i celują w różne rynki, ale mają ten sam nadrzędny cel: przełamać duopol Airbus-Boeing. , który ma wypełnić lukę w zdolności przewozowej samolotów w ciągu najbliższych 20 lat, z kolei Firma ta ma wieloletnie doświadczenie w projektowaniu samolotów komercyjnych i jest liderem w branży dzięki swojej najlepiej sprzedającej się rodzinie Airbusów A320 o podobnej pojemności. Wszystkie trzy firmy uważają, że nowa konstrukcja jest w stanie znacznie poprawić spalanie paliwa, stworzyć szerszą kabinę i zaoferować liniom lotniczym lepszą ogólną wydajność, jednocześnie spełniając potrzeby związane z trasami i infrastrukturą. Samoloty BWB to w zasadzie jedno gigantyczne skrzydło CEO Natilus, Aleksey Matyushev, powiedział Business Insiderowi, że Analitycy powiedzieli wcześniej BI, że takie paliwo jest drogie i nie będzie dostępne w ilościach potrzebnych do osiągnięcia celu zerowej emisji do 2050 r. Matyushev twierdzi, że lżejsza konstrukcja i silniki, w połączeniu z bardziej przyjaznym dla paliwa skrzydłem, przy zachowaniu standardowej pojemności, pozwolą odrzutowcowi Horizon być nawet o 50 proc. bardziej wydajnym w przeliczeniu na pasażera. JetZero spodziewa się również, że jego Pathfinder będzie spalał o 50 proc. mniej paliwa i Zapowiedziana przez Airbusa koncepcja ZEROe będzie napędzana wodorem o zerowej emisji. Profesor lotnictwa i kosmonautyki z Uniwersytetu Illinois, Michael Bragg, powiedział wcześniej BI, że opracowanie lżejszych, ale wciąż wytrzymałych materiałów kompozytowych jest kluczem do zmniejszenia spalania paliwa w projektach samolotów BWB. Silniki znajdują się w tylnej części samolotu JetZero, Natlius i samolot BWB Airbusa mają dwa silniki umieszczone z tyłu zamiast pod skrzydłami, jak w większości współczesnych odrzutowców. Airbus twierdzi, że takie umiejscowienie silników zmniejszy hałas. JetZero planuje wykorzystać silniki z samolotów takich jak Boeing 737. Matyushev powiedział, że Natilus prowadzi rozmowy z producentami w celu opracowania własnego silnika. Jego zdaniem budowa nowego silnika od podstaw jest zbyt ryzykowna. Koncepcja BWB Airbusa zakładałaby wykorzystanie silników bezemisyjnych, jako że firma dąży do stworzenia komercyjnego samolotu napędzanego wodorem. Wnętrze byłoby równie unikalne, jak konstrukcja Samolot BWB miałby znacznie szerszą kabinę pasażerską niż tradycyjna maszyna, co oznaczałoby, że rzędy mogłyby być dłuższe niż kilkanaście osób. JetZero twierdzi, że kabina pozwoliłaby na bardziej efektywne wsiadanie i wysiadanie, a więcej miejsca na bagaż podręczny wyeliminowałoby potrzebę uciążliwych kontroli przy bramce. Natilus powiedział, że jego szersza kabina, którą wyjątkowo zaplanowano na dwóch poziomach, może być utrapieniem dla osób, które utkną w środku odrzutowca z dala od okien. Samoloty powinny współpracować z istniejącą infrastrukturą lotniska Producenci samolotów nie chcą, aby linie lotnicze lub lotniska musiały wydawać dużo pieniędzy na przystosowanie się do nowego typu odrzutowca. Samoloty BWB zostały zaprojektowane tak, aby pasowały do istniejącej infrastruktury lotniska. Pathfinder może zmieścić się w istniejących stanowiskach dla Airbusów A330, a Horizon będzie pasował do obecnych stanowisk dla samolotów wąskokadłubowych. Na chwilę obecną wszystkie komercyjne modele BWB pozostają wizualizacjami, ale w celu przetestowania i walidacji specyfikacji technicznych oraz osiągów konstrukcji BWB zbudowano już prototypy demonstracyjne. Prototyp Natilusa nie jest przeznaczony dla Horizon, ale dla jego wersji cargo o nazwie Kona, na której opiera się Horizon. Airbus i JetZero również zbudowały samoloty demonstracyjne. Airbus miał sześciometrowy demonstrator o nazwie Maveric. Zadebiutował on w 2020 r. i został wykorzystany do oceny koncepcji, takich jak kompatybilność z lotniskami, konserwacja i bezpieczeństwo, które pomogłyby w rozwoju ZEROe. JetZero i Natilus mają nadzieję przełamać duopol Airbus-Boeing Airbus i Boeing to od wielu lat dwaj najwięksi producenci samolotów komercyjnych na świecie. Jednak problemy z łańcuchem dostaw w obu firmach, a także ciągłe problemy Boeinga z jakością i produkcją, otworzyły drzwi dla JetZero i Natilus. — — powiedział Matyushev. — W tym czasie trzeba zbudować 40 tys. nowych samolotów wąskokadłubowych, ale prognozy wydajności Airbusa i Boeinga przewidują, że mogą wyprodukować tylko po 15 tys. samolotów, więc chcemy wypełnić tę lukę — wyjaśnił. JetZero twierdzi, że Pathfinder może zastąpić Boeingi 767 lub podobne tradycyjne samoloty szerokokadłubowe. Firma cieszy się zainteresowaniem przewoźników, a Alaska Airlines ogłosiła w sierpniu inwestycję. Wciąż istnieją przeszkody do pokonania JetZero, Natilus i Airbus planują wprowadzenie samolotów po 2030 r., co oznacza, że rzeczywiste wykorzystanie samolotów typu BWB jest wciąż odległe. A wyzwań jest wiele. Jednym z nich jest zagwarantowanie, że odrzutowiec wytrzyma oczekiwane obciążenia. Innym jest przekonanie ludzi do siedzenia z dala od okien, ale Matyushev twierdzi, że ludzie przystosowaliby się do tego, gdyby mieli więcej miejsca. Airbus i JetZero muszą sprostać komplikacjom związanym z opracowaniem silnika napędzanego wodorem. Większe konstrukcje BWB, takie jak JetZero, muszą również brać pod uwagę ewakuację, która może trwać dłużej przy mniejszej liczbie rzędów wyjściowych. Samoloty BWB latają już od lat w wojsku Samolot pasażerski BWB jest stosunkowo nową koncepcją, ale ten typ maszyn jest wykorzystywany przez amerykańskie siły zbrojne od dziesięcioleci. Najnowszą wersją opracowaną przez Northrop Grumman jest bombowiec dalekiego zasięgu B-21 Raider, którego testy w locie przeprowadzają Siły Powietrzne USA. Jego kształt jest podobny do starszego bombowca B-2, który został po raz pierwszy przekazany Siłom Powietrznym USA w 1993 r.