Recykling baterii do elektrykow to zya zota

Według danych za pierwsze półrocze 2024 r. po Polsce jeździło 119 297 osobówek z napędem elektrycznym. Flota pojazdów w pełni elektrycznych to ponad 63 tys. sztuk, a aut hybrydowych typu plug-in niemal 59 tys. pojazdów. Do tego należy doliczyć niemal 7 tys. aut dostawczych i ok. 20 tys. motocykli, 1,3 tys. autobusów i ponad 819 tys. aut hybrydowych. Te informacje pochodzą z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, który podkreśla, że w naszym kraju przybywa nie tylko nowych elektryków. – Dynamicznie rośnie również import samochodów używanych – zapewnia na łamach portalu Psnm.org Jakub Faryś, prezes PZPM. Obiecujące są również badania Barometru Nowej Mobilności przygotowanego przez PSNM (Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności). Dziś już co czwarty Polak rozważa zakup auta elektrycznego! W ciągu trzech lat liczba zainteresowanych zakupem elektryka wzrosła ponadtrzykrotnie! Z samochodami elektrycznymi wiąże się jednak jedno kluczowe wyzwanie. To trwałość ich obecnie najdroższego elementu, czyli baterii. I choć producenci zapewniają, że tysiąc cykli ładowania i przebieg 300 tys. km nie powinien być dla elektryków problemem, to tak naprawdę przekonamy się o tym za kilka lat. Wszystko zależy bowiem od tego, jak ładujemy i rozładowujemy baterię, bo to w dłuższej perspektywie czasu uszkadza ogniwa. Stąd też porady dla właścicieli aut, by nie rozładowywać baterii maksymalnie, a ładować najlepiej do 80 proc. pojemności, co pozwoli przedłużyć ich trwałość. Bateria to żyła złota To, że baterie w elektrykach kosztują majątek, wynika z ich składu. Najcięższy element to aluminiowa obudowa. Wewnątrz znajdziemy inne równie cenne surowce: nikiel, mangan, kobalt, grafit i lit. Stąd tak ważne jest odzyskiwanie cennych pierwiastków. Według niemieckiego think tanku Agora Verkehrswende za ćwierć wieku niemal 40 proc. surowców w bateriach aut elektrycznych będzie pochodzić z recyklingu. Polska ma szansę zostać światowym liderem w tej branży, bo pod koniec czerwca 2024 r. w Zawierciu otwarto jedyny w Europie zakład recyklingu baterii litowo-jonowych. Marka Elemental z Grodziska Mazowieckiego ma ambitne zadanie. Jak informuje portal Wysokienapiecie.pl, obecnie większość mieszaniny cennych metali wysyłana jest do Chin i Ameryki, gdzie w tamtejszych fabrykach odzyskiwane są cenne pierwiastki. Polski Elemental w swojej fabryce chce robić to samo i odzyskiwać ze zużytych baterii kobalt, lit, nikiel i mangan. A to oznacza, że byłaby to pierwsza taka fabryka w Europie. Co ciekawe, nasz kraj może być nie tylko potęgą recyklingową, ale także znaczącym producentem baterii do elektryków. Kolejna fabryka takich ogniw powstała kilka dni temu pod Pruszkowem. Rocznie ma w niej powstawać kilkanaście tys. baterii litowo- jonowych. Impact Clean Power Technology specjalizuje się w produkcji ogniw do autobusów elektrycznych. Ale to nie wszystko. W fabryce co 11 minut powstawać będzie kompletny system bateryjny dla transportu ciężkiego. W Pruszkowie po raz pierwszy na świecie zastosowano system transportowy firmy Bosch Rexroth, który może obsługiwać baterie o wymiarach 1,8 x 0,5 x 0,5 m i maksymalnej wadze do 1 tony (średnia waga pojedynczej baterii wynosi ok. 300 kg). Drugie życie baterii Wspomniane odzyskiwanie cennych metali to jedno, ale baterie mają jeszcze inne zastosowanie. To magazyny energii. Bateria samochodu może być w nim wykorzystywana – jak szacują eksperci – nawet kilkanaście lat po tym, jak zostanie wymontowana z auta. W rozwiązanie to inwestują takie globalne marki jak Toyota, która z marką energetyczną JERA zbudowała Sweep Energy Storage, stworzony ze zużytych baterii samochodowych. Z kolei Nissan z baterii po popularnym modelu Leaf stworzył magazyn, który pomaga w zasilaniu japońskiej siedziby firmy. W tym samym kraju powstał również projekt Reborn Light. W dotykanej trzęsieniami ziemi prefekturze Fukushima zużyte baterie samochodowe będą działały jako magazyny energii i zasilały oświetlenie uliczne. Międzynarodowa Grupa KNAUF, która produkuje piankowe zestawy do ochrony baterii w elektrykach, ocenia natomiast, że ogniwo takie można wykorzystywać jako magazyn energii w produkcji, lecz również zużytych ogniw wciąż można użyć jako akumulatora do hulajnogi czy roweru elektrycznego. Domowe magazyny energii ze zużytych baterii buduje natomiast Renault we współpracy z brytyjską marką Powervault. Magazyny podłączane do instalacji fotowoltaicznych są w stanie nawet na kilka dni zasilać wszystkie domowe urządzenia. Ile kosztuje taka instalacja? Z pewnością dużo mniej niż magazyn z nowymi akumulatorami. Arinea, firma zajmująca się stacjami ładowania elektryków, ocenia, że koszt podobnego rozwiązania to ok. 60 proc. ceny tradycyjnego magazynu energii, który zwróci się dzięki niższym rachunkom za prąd. Jego trwałość oceniana jest nawet na kilkanaście lat. Magazyny z poradników na YT Ci najbardziej oszczędni próbują budować magazyny energii z baterii samochodowych samodzielnie. O tym, jak to zrobić, można znaleźć informacje nawet na You Tube! Ile to kosztuje? Na OLX bez problemu kupimy baterie, które mogą posłużyć jako magazyn energii, pochodzące z kilkuletnich aut, takich jak Kia, Nissan czy Hyundai, których cena waha się od 5 do niemal 20 tys. zł. W sieci kwitnie również import baterii, które mają pochodzić ze Skandynawii. Ich ceny to najczęściej wspomniane kilkanaście tysięcy złotych. Wymiana szybsza niż ładowanie Według PSNM na koniec czerwca 2024 r. w Polsce powstało ponad 7,5 tys. stacji ładowania aut elektrycznych. Jeśli jednak uda się wdrożyć na szerszą skalę rozwiązanie stworzone przez chińskiego producenta elektryków, wówczas podobne instalacje stracą sens. NIO Power Swap Station – bo tak nazywa się ten projekt marki NIO – pozwala nie tyle na ładowanie baterii, ile na jej wymianę. Proces ten zajmuje zaledwie 3 minuty, a zasięg wymiennego akumulatora to około 300 km. Obiekt, w którym dokonuje się szybkiej wymiany ogniwa, ma postać niewielkiej hali i pozwala na obsługę ponad 300 aut w ciągu doby. Marka planuje budowę 4 tys. takich punktów, z czego co czwarty będzie poza Chinami. Co ciekawe, jak donosi EVO Klub Polska, podobne rozwiązanie opatentowali także Polacy. Patent taki uzyskał m.in. polski Instytut Transportu Samochodowego, ale to Chińczykom udaje się go wdrożyć na masową skalę. Także dlatego, że zarówno baterię, jak i sam samochód można wynająć, a nie tylko kupić. W miesięcznym abonamencie – jak film z serwisu VOD. Standardowa bateria w aucie elektrycznym waży 200–300 kilogramów, choć zdarza się, że w samochodach ciężarowych może to być nawet tona. Najwięcej waży aluminiowa obudowa. Najcenniejsze surowce to grafit, kobalt, lit, mangan, miedź i nikiel. – Jak podaje Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, do końca 2025 r. zapotrzebowanie na nikiel wzrośnie nawet 10-krotnie w stosunku do 2018 r. – W autach elektrycznych jest dwukrotnie więcej miedzi niż w pojazdach spalinowych. A to oznacza, że zapotrzebowanie na miedź również znacząco wzrośnie. International Copper Association (ICA) przewiduje, że ze 185 tys. ton w 2017 r. do 1,74 mln ton w 2027 r. Za polskie złoża miedzi odpowiada należąca do skarbu państwa spółka KGHM i to, co już teraz wydobywa, jest surowcem strategicznym w skali światowej. – By sprostać rosnącemu popytowi, niezbędny jest recykling i odzyskiwanie cennych metali z ogniw aut elektrycznych. Unia Europejska zakłada, że w 2030 r. już 20 proc. surowców w bateriach aut elektrycznych będzie pochodzić z recyklingu. Gdyby z auta elektrycznego wyjąć baterię, jego koszt spadłby o 40 proc. Oczywiście nikt elektryka bez baterii nie kupi, więc produkcja tych ogniw jest bardzo intratnym biznesem. Według Bloomberga aż 14 proc. baterii na świecie powstaje w Unii Europejskiej. W Unii, a dokładniej w Polsce i na Węgrzech. W tych obu krajach powstaje niemal co 10. bateria do elektryka. Jedna z takich fabryk – LG Energy Solution Wrocław – położona pod Wrocławiem, planuje w 2025 r. dostarczanie nawet miliona baterii do elektryków rocznie. To rekord na skalę europejską. Kolejne fabryki, które w Polsce zajmują się produkcją baterii lub komponentów do aut elektrycznych, to: BMZ Poland w Gliwicach, Impact Clean Power Technology w Pruszkowie, Foosung Poland, który buduje fabrykę w Kędzierzynie-Koźlu, Mercedes-Benz Manufacturing Poland w Jaworze, Northvolt Poland w Gdańsku, Umicore w Nysie czy SK Innovation z Dąbrowy Górniczej. Nabory wniosków w programie „Mój elektryk” odbywają się w trybie ciągłym w latach 2021–2025 lub do wyczerpania środków przeznaczonych na poszczególne nabory – informuje Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Całkowity budżet programu wynosi 960 mln zł, z czego na dotacje do leasingu pojazdów zeroemisyjnych przeznaczono w programie 660 mln zł. Pozostałe środki to dotacje do zakupu pojazdów przez osoby fizyczne (100 mln zł) oraz przez przedsiębiorców i podmioty inne niż osoby fizyczne (200 mln zł). Niestety skończyły się dotacje do leasingu pojazdów zeroemisyjnych, NFOŚiGW zawiesił więc nabór na ten cel z początkiem września 2024 r. Wznowienie naboru – jak zapewniają urzędnicy – może nastąpić w styczniu 2025 r. Ale czy nastąpi? Decyzja zaskoczyła branżę, która obawia się znaczących spadków sprzedaży. – Program ten jest kluczowym wsparciem rozwoju zeroemisyjnych flot w polskich firmach. To firmy kupują zdecydowaną większość pojazdów osobowych – w tym zeroemisyjnych w Polsce. Jako branża jesteśmy bardzo zaskoczeni faktem zawieszenia programu, bo od wielu miesięcy uzyskiwaliśmy zapewnienia, że będzie on kontynuowany. W tej sytuacji być może warto rozważyć przeznaczenie części pieniędzy z 1,6 mld zł pochodzących z KPO na dofinansowanie zakupów pojazdów zeroemisyjnych przez firmy. Wsparcie to mogłoby być bardzo dobrym uzupełnieniem programu „Mój elektryk” pozwalającym na utrzymanie płynności zakupów do momentu ponownego uruchomienia transz. Polska pozostaje na wczesnym etapie transformacji na zeroemisyjność, a wszelkie tego typu zawirowania powodują kłopoty firm na rynku, także wizerunkowe, i wyhamowują proces wymiany pojazdów – apeluje Jakub Faryś , prezes PZPM. W pierwszych sześciu miesiącach 2024 r. na świecie sprzedano niemal 7 mln aut elektrycznych – podaje serwis Elektromobilni.pl, powołując się na dane pracowni badawczej Rho Motion. Największymi fanami elektryków są mieszkańcy Chin, gdzie sprzedaż wzrosła o rekordowe 30 proc. w porównaniu z pierwszym półroczem 2023 r. To ponad 4 mln aut. 800 tys. elektryków kupili Amerykanie i Kanadyjczycy. To wzrost o 10 proc. Dla porównania w Europie wzrost ten to zaledwie 1 proc., a liczba sprzedanych aut na starym kontynencie to zaledwie 1,5 mln sztuk. W tym samym czasie w Polsce sprzedano 14 tys. aut elektrycznych.