PKP z Czechami pomoga odzyskac rynek PKP Cargo

Spółka z grupy i PKP wesprą giełdowego przewoźnika w restrukturyzacji. - PKP Cargo International czasowo zajmie się organizacją działalności handlowej PKP Cargo – informuje Alan Beroud, prezes PKP, podkreślając, że spółka matka także pomaga giełdowej grupie zdobywać kontrakty. PKP Cargo International to dawna AWT, czyli czeska spółka logistyczna należąca do polskiej grupy kolejowej. - Na stanowisko prezesa PKP Cargo International powołaliśmy Łukasza Grzesłę, mającego duże doświadczenie w branży kolejowej i zarządzaniu przewozami w sieci europejskiej. To on zorganizuje działalność handlową, która wesprze kontraktację PKP Cargo – wyjaśnia Alan Beroud. Przewoźnik stracił rynek wskutek decyzji poprzedniego rządu obligującej go do przewozu węgla z portów po wybuchu wojny w Ukrainie. - Spółka z dnia na dzień zerwała umowy z innymi klientami. Wielu z nich utraciła trwale - zawarli umowy z innymi przewoźnikami. Niektórzy utworzyli własne spółki przewozów kolejowych albo przekierowali ładunki do innych środków transportu, np. ciężarówek. Wraz z PKP Cargo International zaczynamy więc wspierać naszego przewoźnika towarowego w odzyskiwaniu zaufania utraconych kontrahentów i zdobywaniu nowych. Niedawno podjęliśmy rozmowy ze szwedzkim przewoźnikiem towarowym Green Cargo odnośnie możliwości przewożenia ładunków przez Bałtyk – mówi Alan Beroud. Dzięki porozumieniu ze Szwedami mogą zostać uruchomione połączenia kolejowo-promowe między Skandynawią a Europą Środkową i Południową. - Szwedzi zadeklarowali zainteresowanie transportem ładunków ze Skandynawii, a PKP Cargo International muszą znaleźć partnerów, by na półwysep nie wracały puste kontenery. Współpraca będzie korzystna dla obu stron, jeśli będzie zapewniony przewóz towarów w obie strony – zaznacza prezes PKP. Alan Beroud ma nadzieję, że uda się zbudować kolejne alianse do realizacji krajowych i międzynarodowych przewozów intermodalnych. Zwraca uwagę, że ilość węgla przewożonego przez PKP Cargo będzie spadać, a zastąpić go powinny m.in. kontenery. Chcąc wejść na szlaki intermodalne, przewoźnik musi jednak zmienić park taborowy, ograniczyć liczbę węglarek i zwiększyć liczbę platform do przewozu kontenerów, naczep itp. Skąd firma wymagająca głębokiej restrukturyzacji finansowej weźmie na to pieniądze? - Nie wykluczamy korzystania z programów Unii Europejskiej. Bierzemy także pod uwagę możliwość finansowania inwestycji z tzw. programów specjalnych, dotyczących obsługi armii. Wojna w Ukrainie pokazała, jak ważną rolę pełni kolej w sytuacji zagrożenia. Tabor do przewozu sprzętu wojskowego może mieć podwójne zastosowanie i służyć także do transportu ładunków intermodalnych – mówi Alan Beroud. Prezes PKP ma nadzieję, że zainicjowana niedawno współpraca z kolejami ukraińskimi pozwoli zwiększyć przepływ towarów po torach między Polską a Ukrainą oraz zbudować korytarz handlowy z Chin przez Azję Środkową i Wschodnią. W tym celu PKP prowadzą rozmowy m.in. z Azerbejdżanem. Po zakończeniu wojny szlak prowadzący przez ten kraj może być alternatywą dla korytarza biegnącego przez Rosję i Białoruś do Małaszewicz. Z rozwojem tego typu przewozów duże nadzieje wiążą także inne polskie firmy. Na przykład Rohlig Suus Logistics rozwija działalność w Azji Środkowej, a Agencja Rozwoju Przemysłu zapowiada rozbudowę terminala przeładunkowego w Sławkowie. Alan Beroud przyznaje, że grupa PKP także musi włączyć się w rozbudowę terminali. Pierwsze skrzypce mają grać PKP LHS. - Oprócz rozbudowy terminali konieczna jest także poprawa przepustowości przejść granicznych. Z naszych analiz wynika, że samo zwiększenie potencjału jednego terminala i przejścia zapewni wpływy budżetowe z ceł i podatków w wysokości około 4 mld zł rocznie. Konieczne jest jednak zwiększenie liczby etatów w służbie celnej i usprawnienie jej pracy: zwiększenie liczby skanerów, cyfryzacja kontroli ładunków na przejściach granicznych itp. – wylicza prezes PKP. Podkreśla, że w rozmowach ze wschodnimi partnerami uczestniczą także PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzające torami o tzw. europejskim rozstawie. Żeby pociągi z Ukrainy mogły na nie wjechać, potrzebują m.in. rozkładów jazdy od polskiego zarządcy. Niektóre odcinki torów wymagają też udrożnienia, bo obecnie są nieprzejezdne lub w złym stanie. Bez tego nie da się zwiększyć kolejowej wymiany handlowej z Ukrainą, Azją czy Chinami. Przewozy transgraniczne zazwyczaj generują wyższe marże niż krajowe, więc dobrze, że grupa nastawia się na ich rozwój. Czeskie koleje mają większe doświadczenie i lepsze wyniki na konkurencyjnym rynku niż polskie, co daje nadzieję na poprawę kontraktacji, choć nie należy zapominać, że wiele relacji handlowych jest opartych na kontaktach międzyludzkich. Zerwanie niektórych takich relacji rodzi jednak ryzyko utraty części zamówień. Pozytywnie oceniam także plany PKP związane z rozwojem współpracy z Azerbejdżanem dotyczącej przewozów przez Azję i ukraińskie wody Morza Czarnego. Z powodów geopolitycznych na razie projekt ten nie jest możliwy do realizacji, ale jeśli wojna się skończy i Ukraina odzyska dostęp do własnego terytorium, może powstać bardzo atrakcyjny szlak handlowy. Pytanie tylko jaką rolę będzie pełnić na nim polska kolej. Dotychczas naszą przewagą było to, że z powodu szerszych torów niż w większości państw Unii Europejskiej, Ukraińcy musieli korzystać z naszego szerokiego toru i centrów logistycznych. Planują jednak budowę na swoim terytorium torów o tzw. europejskim rozstawie szyn, co naszą przewagę ograniczy, bo wiele towarów Ukraińcy będą mogli przewieźć samodzielnie. Zakładam też, że będą współpracować z firmami kolejowymi z polskiego rynku, ale warto podkreślić, że jest na nim duża konkurencja i oprócz PKP Cargo mają do wyboru wielu innych partnerów. Przez ostatnie lata współpraca grupy PKP z kolejami ukraińskimi nie układała się najlepiej i teraz trudno będzie odbudować wzajemne zaufanie, ale dobrze, że są podejmowane próby. Problemy rynkowe mają dziś PKP Cargo, ale w przyszłości może je mieć także pasażerki przewoźnik z grupy. W 2030 r. wchodzi w życie IV pakiet kolejowy i kontrakty na przewóz pasażerów PKP Intercity będą zdobywać w przetargach. Żeby sprostać konkurencji potrzebują jednak taboru, który niełatwo kupić. Prezes PKP zwraca uwagę, że obecnie producenci taboru mają wypełnione portfele zamówień, co utrudnia zakup pociągów z dostawą w krótkim terminie. Alan Beroud podkreśla jednak, że firma już poprawia ofertę przewozową. Zamówiła tabor za 17 mld zł (m.in. 300 wagonów z opcją dostawy kolejnych 150 za 4,2 mld zł z poznańskich zakładów Cegielskiego oraz 35 pociągów hybrydowych z Newagu za 3,36 mld zł), a w planach ma jeszcze zakupy - za 10 mld zł. Jesienią przewoźnik ogłosi przetargi na pociągi dużych prędkości (co najmniej 250 km/h) oraz pojazdy piętrowe. Z finansowaniem inwestycji taborowych PKP Intercity będą musiały sobie poradzić bez wsparcia spółki matki. Firma liczyla na dokapitalizowanie lub objęcie obligacji przez PKP. Alan Beroud informuje jednak, że grupa nie będzie uczestniczyć w finansowaniu - przewoźnik będzie posiłkował się m.in. kredytami z Europejskiego Banku Inwestycyjnego czy Banku Światowego.