Mazda CX-80 Rejtan motoryzacji

Mazda – jako marka – jest wyjątkowa. Nie oznacza to wcale, że jest najlepsza, najładniejsza czy najsolidniejsza. Mówiąc o wyjątkowości, właśnie ją (wyjątkowość) mam na myśli. W czasach globalizacji produkcji, multimarkowych koncernów dzielących się rozwiązaniami, czyli czasach unifikacji aut, Mazda pozostaje outsiderem czy – jak często przy okazji testów o Maździe piszę – Rejtanem. Bo niby płynie zgodnie z nurtem, ale zupełnie innymi ciekami. Często też staje okoniem, a wyznaczone cele realizuje na zupełnie inną (niż reszta) modłę. I to nie jest jakiś nowy maździ pomysł, to niemal motto tej marki. Czy jak kto woli DNA. Czasami mam wrażenie, że Frank Sinatra, śpiewając „My way”, śpiewa o Maździe. Z tym że, w odróżnieniu od podmiotu wspomnianej piosenki, Mazda żyje, nic jej się nie kończy i ma się świetnie. Pod prąd... Warto przypomnieć to, co zazwyczaj przypominam sobie, jeżdżąc jakąś Mazdą. Ten producent jest obecnie jednym z najoryginalniejszych na świecie dostawców aut popularnych. Niewielu ma taką odwagę i determinację jak Mazda, by płynąć z mainstreamem swoim własnym stylem. Pamiętacie silnik Wankla? Odwaga konstruktorów Mazdy nie polegała na tym, że go zastosowali, ale na tym, że zrobili to wówczas, gdy inni punktowali jego wady. Kiedy świat doładowywał silniki Diesla turbinami, Mazda też doładowała, ale własnym pomysłem (doładowanie comprex). Podczas gdy upychane onegdaj pod maski silniki V6 miały raczej duże pojemności, Mazda postawiła na mniejsze (1,8 i 2,0 l). Trafiły m.in . do modelu MX-3 czy Xedos. To Mazda zastosowała w seryjnym samochodzie (jako pierwsza) silnik V6, który pracował w cyklu Millera. Tak, silniki tego typu były szeroko stosowane przez innych producentów, z tym że oni produkowali... statki. Później, gdy świat szukał rozwiązań pozwalających na oszczędzanie paliwa i redukcję emisji, stosując układy hybrydowe, Mazda postawiła na swoją technologię – Skyactiv, czyli niehybrydowy pakiet rozwiązań obejmujący nadwozie, podwozie, silniki i skrzynie biegów, przynoszący znaczne obniżenie apetytu na paliwo i tym samym tego, co wydobywa się z wydechu. Niby tak samo, ale zupełnie inaczej. I to nie jest tak, że ta oryginalna strategia się nie sprawdza. Mazda rocznie sprzedaje na całym świecie miedzy 1,2 i 1,9 mln aut, co może nie czyni z niej rynkowego tuza, ale na pewno nie jest tym, który ostatni gasi światło. Powiem więcej, innowacyjne i odważne podejście konstruktorów z Hiroszimy dotrzymuje kroku konkurencji, a nierzadko ją wyprzedza. To właśnie Mazda jest producentem najpopularniejszego na świecie auta bez dachu (MX-5). ...i na ropę Kiedy mniej więcej dwa lata temu do salonów trafił model CX-60, Mazda udowodniła, że nadal rejtani. Z jednej strony to modny SUV (czyli z nurtem), który może być napędzany hybrydą plug-in (czyli z głównym nurtem). Z drugiej strony może go napędzać stary dobry diesel i to o ponad 3 l pojemności. I choć to nowoczesny silnik, pachnie oldskulem. Ten zapach najwyraźniej spodobał się nad Wisłą, bo 80 proc. klientów tego modelu stawia na diesla, a wieść gminna głosi, że ci, którzy kupili hybrydę (weszła do sprzedaży wcześniej niż diesel), próbowali dokonać zamiany i przesiąść się do wysokoprężnego. Teraz Mazda idzie o krok dalej. A w zasadzie o krok... więcej. Do salonów właśnie wjeżdża CX-80 – największa Mazda, jaką możesz kupić w Europie. Największa i jednocześnie najdroższa. Co to oznacza? CX-80 jest poniekąd przedłużoną wersją swojej mniejszej siostry. Od pasa przedniego aż po słupek B praktycznie nie zauważysz różnicy. Ta się objawi, gdy spojrzysz na osiemdziesiątkę z boku. Wtedy pojmiesz jej ogrom. Ma 499,5 cm długości, 189 cm szerokości, 171 cm wysokości, rozstaw osi to 312 cm. Tym samym jest o 25 cm dłuższa i 2,4 cm wyższa niż CX-60. Ma też o 25 cm większy rozstaw osi. To, co z zewnątrz widać, wewnątrz czuć. Przestrzeni jest ogrom. Każda z wersji wyposażenia jest dostępna również jako siedmiomiejscowa. Dla wybrednych jest też wersja sześcioosobowa z dwoma oddzielnymi fotelami w drugim rzędzie przedzielonymi wygodnym podłokietnikiem. Bagażnik przy komplecie pasażerów (siedem osób) pomieści 258 l szpargałów (wliczając schowek pod uchylaną podłogą). Pojemność wzrasta do 687 l przy złożonym na płasko trzecim rzędzie siedzeń, a 1221 l to jego pojemność przy złożonym również drugim rzędzie. Przestrzeń na szpargały można łatwo powiększyć, podczepiając przyczepę. CX-80 poradzi sobie nawet z ważącą 2,5 t i to nie tylko w wersji z dieslem, ale również z hybrydą plug-in. Skoro przy napędach jesteśmy. Analogicznie jak w CX-60 przy kupnie CX-80 Mazda pozwala na prosty wybór. Stawiasz na hybrydę? Dostaniesz 327 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego. Obie te wartości produkowane są przez współpracujące ze sobą benzynowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,5 l i spory (136-konny) silnik elektryczny. Umieszczona między osiami bateria ma pojemność 17,8 kWh i zapewnia od 50 do 60 km zasięgu w trybie czysto elektrycznym. Całość, zważywszy na gabaryty auta, jest całkiem chyża. Sprint od zera do setki zajmuje temu kolosowi niespełna siedem sekund. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 195 km Ile pali? Standardowo tyle, ile się wleje. Niemniej producent podaje średnie spalanie na poziomie 1,6 l benzyny na 100 km. Wynik ten jest możliwy, ale tylko gdy podróżujesz z naładowanym akumulatorem. Jeśli pamiętasz, by go doładowywać od czasu do czasu, realnie będziesz potrzebował 8-9 l na 100 km. Gdy zupełnie o tym zapomnisz, powyżej 10 nie powinno być zaskoczeniem. Jeśli głęboko w nosie masz obowiązek pamiętania o doładowywaniu auta i jednocześnie chcesz oszczędzać na litrach, Mazda proponuje diesla. Ten w CX-80 nazywa się e-Skyactive D. Ma 3,3 l pojemności i sześć cylindrów w rzędzie (to dziś prawdziwy biały kruk). Ropniak jest oczywiście wyposażony w układ miękkiej hybrydy i wszystko to, co pozwala mu spełniać normy. Do dyspozycji kierowcy oddaje 254 KM, napęd na obie osie (podobnie jak hybryda) oraz to, co w dieslach kochamy najbardziej – wysoki moment obrotowy (w tym wypadku 550 Nm) dostępny niemal od samego dołu (w tym wypadku od 1500 obr./min). Dieselek zapewnia CX osiemdziesiątce przyspieszenie od zera do 100 km/h w 8,4 s. Prędkość maksymalna to 219 km/h. Zużycie paliwa? Podczas około 120-kilometrowej trasy testowej wyszło mi 5,7 l/100 km. Ale bez specjalnego wysiłku można zejść poniżej 5 l/100 km, a to oznacza zasięg na jednym baku blisko 1000 km. Zarówno w hybrydzie, jak i dieslu za przeniesienie napędu odpowiada ośmiobiegowy automat. Cenny pean Dam się pokroić, że w wypadku CX-80, podobnie jak ma to miejsce w CX-60, to diesel będzie naturalnym wyborem dla tego auta w Polsce. Zatem cennik zaczynamy od diesla. W podstawowej wersji to wydatek 280,9 tys. zł, w najbardziej wypasionej niemal 332 tys. zł. Hybryda? Od 297,9 tys. do 348,9 tys. Drogo? To zależy, gdzie Mazdę zaliczyć – segment popularny czy premium (do którego wyraźnie aspiruje modelami CX-60 i 80). Hyundai Santa Fe w topowej wersji z sześcioma miejscami kosztuje około 300 tys. zł. No, ale tam nie ma sześciocylindrowego diesla, lecz wyłącznie hybryda. Diesle są w segmencie premium. A takie BMW X5 z 300-konnym ropniakiem kosztuje blisko 400 tys. zł. Audi Q7 z wysokoprężnym V6 i 231 końmi to wydatek ok 344 tys. A Mercedes GLE z porównywalnym napędem startuje od 367,6 tys. zł. Jeśli uważasz, że Mazda zasługuje na metkę premium, wychodzi, że ma atrakcyjną cenę. Jeśli jesteś przeciwnego zdania, to w przypadku diesla... też. W segmencie aut popularnych nie ma bowiem konkurencji.