Chiny i USA dziela swiat na po. Niemcy obrywaja najmocniej. "To naprawde boli"

Tiguan Volkswagena, najbardziej udany samochód grupy na świecie, jest jednym z ostatnich w swoim rodzaju. Nie dlatego, że ma silnik spalinowy. Tiguan to "światowy samochód", jak nazywają go w VW: firma z Dolnej Saksonii sprzedaje pojazd na całym świecie z tą samą technologią pod maską. I z niemal identycznym oprogramowaniem. Era takich "światowych samochodów" dobiega końca. W zeszłym tygodniu rząd prezydenta USA Joego Bidena ogłosił, że samochody z oprogramowaniem i komponentami IT z Chin nie będą już mogły być importowane do USA w przyszłości. Chiny z kolei nakładają surowe przepisy na krajowe przetwarzanie danych i zakazują zachodnich usług internetowych, takich jak Google, które odgrywają kluczową rolę w nowoczesnych samochodach. Napięta sytuacja Po dziesięcioleciach globalizacji świat dzieli się na dwie części, a Europa znajduje się pośrodku. Niemiecki przemysł motoryzacyjny jest szczególnie mocno dotknięty tą geopolityczną zmianą. Żadna inna branża nie skorzystała tak bardzo na otwarciu światowych rynków. Dla wielu ludzi w krajach rozwijających się gospodarczo VW, BMW czy Mercedes-Benz były wyrazem ich własnego awansu społecznego. Teraz coraz trudniej jest im je sprzedać. Kręgosłup gospodarki Niemiec na skraju załamania. Spór z Pekinem może być gwoździem do trumny niemieckiego przemysłu samochodowego O tym, jak napięta jest sytuacja, po raz kolejny przekonaliśmy się w piątek wieczorem. VW po raz drugi w ciągu zaledwie kilku miesięcy obniżył swoje cele na bieżący rok. Oczekuje się, że zamiast wzrostu o pięć proc., sprzedaż nieznacznie spadnie w porównaniu do 2023 r., a liczba sprzedanych samochodów również prawdopodobnie spadnie. W oświadczeniu jako przyczynę problemów podano "wymagające otoczenie rynkowe". Kiedy konsultant Jochen Siebert myśli o sytuacji Volkswagena, przychodzi mu na myśl tytuł filmu "Wszystko wszędzie naraz". Siebert podróżuje po Chinach od 15 lat, a obecnie doradza swoim klientom przemysłowym z Singapuru. Jak mówi, sytuacja zachodnich producentów samochodów jest szczególnie dramatyczna w Chińskiej Republice Ludowej. W ciągu pięciu lat chińskie marki zwiększyły swój udział w rynku z 30 do 66 proc. "Międzynarodowe marki tracą jeden punkt procentowy udziału w rynku każdego miesiąca. To naprawdę boli". Rujnująca wojna cenowa Powodem tego nie jest polityka, ale rynek. Producenci samochodów w Chinach są zaangażowani w rujnującą wojnę cenową. Jak donosi Siebert, w ciągu dwóch lat średnie ceny nowych samochodów spadły o 30 proc., podczas gdy wyniki sprzedaży pozostały na tym samym poziomie. Fabryki pracują obecnie tylko na połowie swoich możliwości, a wielu nowych producentów samochodów elektrycznych odnotowuje straty. Niemieckie firmy spodziewają się zatem drastycznego spadku zysków. To, co rynek robi w kraju komunistycznym, państwo robi w USA, Kanadzie i UE. Ameryka Północna praktycznie całkowicie zakazuje importu chińskich samochodów , podczas gdy Europa planuje cła karne na import. Oba będą miały wpływ na niemieckich producentów. Na przykład BMW produkuje również e-samochody w Chinach dla Europy. VW wykorzystuje części od chińskich dostawców, których import do USA jest już zakazany. "Diaboliczny obraz". Pięć największych słabości niemieckiej branży samochodowej. "Kiedy przemysł kaszle, Niemcy łapią gorączkę" Oczywiście konkurencja w Chinach ma również podłoże polityczne. Od 2015 r. Partia Komunistyczna pod rządami Xi Jinpinga realizuje strategię uniezależnienia się od zachodnich technologii. Dzięki ukierunkowanym pożyczkom, dotacjom i bezpośrednim interwencjom, państwowym planistom udało się zbudować własny przemysł samochodowy, w tym dostawców. Chociaż zasadniczo składa się on z prywatnych firm, jest wynikiem rządowego planu. Arabowie wykupują niemieckie srebra rodowe. Ta transakcja sporo mówi o stanie gospodarki w Niemczech — W negatywnym sensie istnieje ryzyko, że rynki staną się coraz bardziej podzielone — mówi Stefan Bratzel, szef Centrum Zarządzania Motoryzacją w Bergisch Gladbach. — Po wielu latach wzrostu dzięki otwartym rynkom i niskim kosztom, obecnie doświadczamy odwrotnego trendu — mówi. Bratzel jest również zwolennikiem regulacji, które zapewnią, że chińscy producenci samochodów osiedlą się w Europie i stworzą tu miejsca pracy. W USA jak w Chinach Tak dzieje się w Chinach od dziesięcioleci. W ubiegłym roku niemieckie marki samochodowe sprzedały tam 4,6 mln nowych samochodów, z czego tylko pięć proc. zostało wyeksportowanych z Niemiec. — Sprzedaż niemieckich producentów samochodów w Chinach pochodzi prawie w całości z chińskiej produkcji — mówi Manuel Kallweit, główny ekonomista Niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA). Słabsza sprzedaż ma szczególny wpływ na tamtejsze zakłady produkcyjne. — Tak więc w Chinach istnieje również zainteresowanie wykorzystaniem mocy produkcyjnych tamtejszych fabryk — wyjaśnia. Niemcy "najechane" przez czterech jeźdźców gospodarczej apokalipsy. Kraj jest w poważnych tarapatach Zapamiętajcie liczbę 43. Oto nowy symbol zapaści niemieckiej infrastruktury Podobna sytuacja ma miejsce w USA. BMW, Mercedes i VW produkują tam we własnych fabrykach na rynek lokalny. Niemieccy dostawcy założyli fabryki w sąsiedztwie. Lokalizacje te nie są jednak oddzielone od rynku krajowego i globalnego. Wręcz przeciwnie: — Pomysł, że produkcja samochodów mogłaby być niezależna od innych regionów, jest absurdalny. Łańcuchy wartości w branży są szeroko rozgałęzione na całym świecie — mówi Kallweit. Nowe bariery mocno uderzyłyby zwłaszcza w producentów z segmentu premium. BMW i Mercedes-Benz prowadzą swoje fabryki w ramach globalnych sieci. Firma z Monachium była ostatnio często największym eksporterem samochodów w USA do Chin, ponieważ jej fabryka w Spartanburgu (Karolina Południowa) obsługuje również rynki w Azji. Tak jak Volkswagen buduje Tiguana na globalnie znormalizowanej platformie technologicznej, tak drodzy konkurenci z południowych Niemiec również konstruują swoje samochody ze znormalizowanych modułów. Przygotowania VW już przygotowuje się do podziału świata, częściowo z konieczności. Ponieważ plan opracowania własnego oprogramowania dla przyszłych samochodów nie powiódł się, Grupa kupuje technologię: w USA od producenta samochodów elektrycznych Rivian, w Chinach od producenta pojazdów elektrycznych XPeng i firmy IT Horizon Robotics. W ten sposób powstają dwa odrębne światy technologiczne, które w najgorszym przypadku mogą istnieć niezależnie od siebie. BMW i Mercedes nie są jeszcze przygotowane na tak radykalne cięcia.