Europa idzie na wojne handlowa. Chinczycy sa gotowi do starcia

Fakty są takie: Elektryczne auta wyprodukowane w Chinach i przywiezione do Unii Europejskiej od 30 października, objęte są taryfą przywozową w wysokości od 17,8 procent (Tesla), 27-28,8 procent (BYD, Geely), 30,7 procent (firmy "współpracujące"), aż do 45,3 procent (SAIC Motor, w tym MG Motor). To dużo, zważywszy, że działające wcześniej 10-proc. cło też wciąż obowiązuje. Co ciekawe, w cennikach sprzedawców chińskich aut nowych stawek jeszcze nie widać. Dzieje się tak m.in. dlatego, że przezorni i pragmatyczni Chińczycy, w porozumieniu ze sprzedawcami, zgromadzili na kontynencie (nawet w portach) możliwie duży zapas aut - te nie zostaną objęte cłami. Jeśliby nie chodziło o wielkie pieniądze (produkcja i sprzedaż aut) można by pomyśleć, że Reuters już w październiku poinformował, że Chińczycy uderzyli w takie marki jak Hennessy czy Remy Martin. Niby symbolicznie, ale też z odpowiednią mocą odwetu - z uzasadnieniem wypisz wymaluj, jak to europejskie - w stosunku do chińskich aut. Chińskie ministerstwo handlu miało bowiem poinformować, że "dochodzenie" wykazało, iż dumping (sprzedaż po zaniżonych cenach) Tradycyjnie już Chińczycy postraszyli możliwą eskalacją - podano do publicznej wiadomości, że trwa dochodzenie antydumpingowe dotyczące europejskiej wieprzowiny trafiającej na chiński rynek. Jakby tego było mało, chińskie władze mają "rozważać" wprowadzenie specjalnych opłat dla europejskich aut z silnikami o dużej pojemności. Tylko dla porządku dodajmy, że alkoholowy odwet zabolałby Francuzów (eksport brandy do Chin sięga 1,7 mld dolarów rocznie), a auta z dużymi silnikami to oczywiście domena Niemców (eksport samochodów z silnikami o pojemności 2,5 litra i większej do Chin przekroczył w ubiegłym roku 1,2 miliarda dolarów). Chiny są największym producentem i konsumentem aut elektrycznych na świecie. Nawiasem mówiąc, nie tylko pojazdy elektryczne z Chin zdobywają światowe rynki - wszelkiego typu - także tych całkowicie spalinowych czy hybrydowych. W niedawnej analizie Polski Instytut Ekonomiczny wyliczał, że w 2023 r. fabryki UE wyprodukowały 12,1 mln pojazdów, co stanowi niecałe 20 proc. światowej produkcji. W skali globalnej oznacza to jedno: utratę pozycji na rzecz państw azjatyckich. Główny konkurent to Chiny, które w 2023 r. osiągnęły produkcję na poziomie 26,1 mln samochodów. Stanowi to obecnie 32 proc. światowego rynku. Widać to także w Dodajmy, że w przypadku aut elektrycznych ekspansja Chin jest spektakularna. Już w 2022 roku udział Chin w globalnej sprzedaży w 2022 r. wyniósł 60 proc., podczas gdy producentów z UE - 21 proc. i USA - 8 proc. Przy tym - jak szacowano - w latach 2016-2022 Pekin wsparł rodzimych producentów aut elektrycznych równowartością kilkudziesięciu mld dolarów. W efekcie elektryki z Chin są tańsze o kilkadziesiąt procent od europejskiej konkurencji. - w odwecie za nałożenie dodatkowych ceł na samochody elektryczne, zapowiedzieli wygaszanie inwestycji w krajach, które wspierały wprowadzenie celnych barier. Chiński rząd poinstruował największe koncerny (BYD, SAIC, Geely), aby ostrożnie podchodziły do inwestycji w państwach, które głosowały za wprowadzeniem taryf celnych, czy nawet wstrzymały się od głosu. Przypomnijmy: w październikowym głosowaniu, przeciwko wprowadzeniu dodatkowych taryf było pięć państw: Niemcy, Węgry, Malta, Słowenia i Słowacja. Za opowiedziało się 10 państw: Włochy, Francja, Holandia, Estonia, Litwa, Łotwa, Polska, Dania, Bułgaria i Irlandia. Dwanaście krajów wstrzymało się od głosu. Jak widać, jesteśmy na cenzurowanym u chińskich decydentów. Nie trzeba było długo czekać na pierwsze niepokojące sygnały, dotyczące chińskich planów w Polsce. Polska Agencja Inwestycji i Handlu potwierdziła, że dostała od producenta elektryków Leapmotor (we współpracy z koncernem Stellantis miał rozwinąć produkcję elektrycznego malucha w Tychach) zawiadomienie o... wstrzymaniu inwestycji. Trudno w tej chwili wyrokować, czy to tylko biznesowa gra, czy może początek końca planów rozwoju montowni. ***