Dyrektor Alstom Henri Poupart-Lafarge Pociagi dla Europy beda produkowane w Europie

Jak widzi pan przyszłość europejskiego transportu kolejowego? Państwa członkowskie UE i Komisja Europejska mają wolę dekarbonizacji transportu. W ostatnich 20 latach transport był jedyną gałęzią gospodarki, która poważnie zwiększyła emisję dwutlenku węgla. Redukcja wymaga wdrożenia planów krajowych i ogólnoeuropejskich. Na poziomie unijnym to „Gotowi na 55” z celem 55-proc. redukcji do 2030 roku i neutralności klimatycznej do 2050 roku, co napędza inwestycje kolejowe. Aby osiągnąć te cele, konieczne jest zwiększenie udziału kolei w transporcie pasażerskim i towarowym. W miastach widzimy rosnące nakłady w szynowy transport publiczny: w metro i tramwaje, dzięki czemu zwiększa się jakość życia. Rośnie także udział ruchu dalekobieżnego, kraje rozbudowują linie regionalne, główne dużych prędkości. To powoduje wzrost popytu na tabor, a także na nowoczesne systemy sterowania ruchem kolejowym (ERTMS). Te inwestycje stworzą europejski system komunikacji kolejowej. W samych Niemczech operator sieci zamierza w najbliższych siedmiu latach zamknąć 40 odcinków do przebudowy. Nie ignorujemy potrzeby poważnych inwestycji w modernizację. Przewozy kolejowe będą rosły w całej Europie. Liberalizacja nadchodzi od momentu przyjęcia IV pakietu kolejowego i ona przyspieszy rozwój przewozów kolejowych. Dobrym przykładem jest Hiszpania, w której potoki pasażerskie połączeń kolei dużych prędkości podwoiły się od momentu liberalizacji. Ale jest też konkurencja międzygałęziowa: możliwe, że linie lotnicze będą zwolnione z opłat ETS. Czy to ma sens? Nie chcę oceniać ewolucji przepisów. Powtórzę: jest wola dekarbonizacji transportu. Osobiście jestem zwolennikiem podatku węglowego, aby ci, którzy przyczyniają się do emisji, płacili za szkody. Cena emisji dwutlenku węgla jest zbyt niska. System ETS powinien więc zostać rozszerzony o kolejne branże. Powolne tempo wdrażania ERTMS jest krytykowane przez przewoźników. Pracujemy z KE nad planem przyspieszenia wdrażania, ale i teraz widzimy szybsze tempo działań. Niemcy uruchomiły duży program instalacji ERTMS, w innych krajach również jest widoczny postęp: Belgia, Holandia, Dania, Szwajcaria, Włochy. Więc ruch jest, choć z pewnością należy przyspieszyć wdrażanie systemu sterowania, m.in. poprzez bardziej stabilne regulacje i ograniczenie specyficznych dla poszczególnych krajów przepisów. Przemysł wytrzyma to tempo? Zostało tylko siedem lat. To jest wyzwanie i przykładowo, aby mu podołać, w Katowicach podwoiliśmy liczbę inżynierów w ostatnich trzech latach. Katowice obsługują całą Europę. Więc jedno z wyzwań to ludzie, dostęp do wykwalifikowanych pracowników. Druga rzecz to zdolność przemysłu do przygotowania urządzeń i fizyczna ich instalacja. W kolejach nic nie dzieje się szybko. Trzeba mieć tego świadomość, że jesteśmy zależni od istniejącej już infrastruktury. Nawet jeśli mamy ERTMS, trzeba ten system połączyć z infrastrukturą już działającą na torach. Wdrożenie zajmuje czas, może nawet zbyt dużo czasu, i to powinniśmy przyspieszyć także przez opracowanie standardowych rozwiązań wdrożeniowych. Co więcej, modernizując i zwiększając przepustowość linii, inwestorzy chcą zwykle utrzymać je w eksploatacji. W efekcie realizacja projektów wymaga zwykle dużo czasu. Podejście Niemiec jest teraz inne – zamykają linie, aby przyspieszyć prace. Zobaczymy, czy będzie to skuteczne rozwiązanie. Czy kraje UE zdążą przygotować system TEN-T w przewidzianym czasie? Sieć TEN-T jest absolutnie kluczowa w połączeniu Europy oraz zapewnieniu efektywnego przepływu pasażerów i towarów. Potwierdzają to raporty Letty i Draghiego – ukończenie sieci ma fundamentalne znacznie dla konkurencyjności UE. Państwa członkowskie i KE potwierdziły niedawno terminy ukończenia TEN-T: do 2030 r. sieć bazowa, do 2040 r. – rozszerzona sieć bazowa, a do 2050 r. – sieć kompleksowa. Teraz w kontekście dyskusji budżetowych niezbędne jest przeznaczenie odpowiedniego poziomu inwestycji na główne linie. Czy te wielkie inwestycje nie zwiększą nadmiernie kosztów korzystania z kolei? Największą częścią w cenie biletu kolejowego jest opłata za dostęp do torów, która nie jest bezpośrednio związana z poziomem inwestycji po stronie zarządców infrastruktury. Ale jeśli zwiększymy przepustowość linii, cena dostępu do infrastruktury przeliczona na miejsce będzie niższa. Przykładem jest linia Paryż–Lyon, którą obsługuje 13 pociągów na godzinę, a po modernizacji będzie ich 16. Zatem koszt infrastruktury nie będzie wyższy w przeliczeniu na pociąg lub miejsce, ponieważ pojemność torów powiększy się o 20 proc. Czy wyższa prędkość może podnieść stopień wykorzystania torów? Jak szybko mogą pojechać pociągi? Prędkość maksymalna musi być dopasowana do sieci. Jeżeli pociąg osiąga 300 km/h i często zatrzymuje się, korzyści ze skrócenia czasu podróży są znikome, koszty zaś energii wysokie. Dlatego prędkość jazdy zależy od częstotliwości przystanków i musi być skorelowana z dystansami między stacjami. Może wynosić 300–320 km/h na dalekich trasach, ale 200–250 km/h na krótszych. To dlaczego Alstom bił rekord prędkości z wynikiem powyżej 500 km/h? Warto zauważyć, że gdy Alstom wprowadził we Francji w 1981 roku pociągi dużych prędkości, prędkość użytkowa wynosiła 270 km/h, a rekord prędkości sięgał 330 km/h. W tamtym czasie prędkość operacyjna była blisko rekordowej, więc było pewnym wyzwaniem utrzymanie prędkości operacyjnej. Dzisiaj prędkość operacyjna wynosi 320 km/h, a rekordowa przekracza 570 km/h. Teraz wyzwaniem jest minimalizacja zużycia energii, obniżenie hałasu oraz wprowadzenie przyjaznych dla środowiska rozwiązań, takich jak napęd wodorowy. Efektywność jest na pierwszym miejscu. A gdzie spodziewa się pan największego wzrostu ruchu pasażerskiego? Widzimy bardzo duży wzrost ruchu w pociągach dużych prędkości w całej Europie. W regionach, w których dostępne są regularne i częste połączenia regionalne, także widzimy dużo większe zainteresowanie tą ofertą. Czyli w Hiszpanii, gdzie jest gęsta sieć kolei dużych prędkości, szansa jest w przewozach regionalnych? Wszystko zależy od wykorzystania linii oraz ich obciążenia. W Hiszpanii rozległa sieć nie była w pełni wykorzystana. Po wprowadzeniu liberalizacji na linii Madryt–Barcelona zaczęło konkurować trzech operatorów, w efekcie czego ruch podwoił się. Podobny efekt nastąpił także we Włoszech po liberalizacji rynku. Dlaczego Alstom przestał produkować zespoły z napędem Diesla? Przecież 35 proc. europejskiej sieci nie ma elektryfikacji. To prawda, ale to mało obciążone linie, obsługują tylko 20 proc. ruchu. Zespoły z dieslami nie mają przyszłości, przechodzimy na nowe technologie i tam, gdzie linie są niezelektryfikowane, oferujemy napędy wodorowe na długich trasach i napędy bateryjne na krótkich. Alstom jest pierwszym producentem zespołów z napędem wodorowym. Pierwszy klient miał kłopot z uruchomieniem tych pociągów. Czy to dojrzała technologia? Na dwóch liniach zdobywamy doświadczenie z naszymi dostawcami, stabilizujemy tę technologię. Pociągi napędzane wodorem to przełomowa technologia, adaptujemy ogniwa dla potrzeb kolei. Budujemy ekosystem, m.in. w obszarze dostaw wodoru. Napędy wodorowe są cały czas na początku drogi. Czy kolejowe przewozy towarowe pozostaną na obecnym poziomie? Musimy inwestować w kolejowe przewozy towarowe, bo absurdem są całe sznury ciężarówek blokujące prawe pasy autostrad. Dlatego powinniśmy pomyśleć, jak usunąć przeszkody w rozwoju ruchu kolejowego, jak zapewnić kolejom sprawny dostępu do portów, wprowadzić automatyczny sprzęg cyfrowy. Czy automatyczne sprzęgi są potrzebne, skoro operatorzy używają pociągów blokowych? Pociągi blokowe nie wykorzystują dziś tej technologii, choć automatyczne sprzęgi znacznie zwiększają efektywność transportu kolejowego oraz jakość oferowanych klientom usług. Wdrożenie systemu automatycznego sprzęgu cyfrowego w całej UE jest ważną inicjatywą, która będzie wymagała dużych nakładów, czasu oraz regulacji. Na dalekich dystansach powinniśmy faworyzować koleje. Ale stawki myta w Szwajcarii są trzy razy wyższe niż w Niemczech. Czy z takim drogim transportem Europa będzie konkurencyjna globalnie? Równie ważna jak cena jest punktualność i niezawodność usług. Przewozy kolejowe nie mogą tolerować opóźnień. Więc musimy inwestować w sieci kolejowe, co się zresztą dzieje. Czy transport intermodalny to szansa dla kolei? Jak najbardziej, ale kluczowa jest ostatnia mila. Przykładem jest sukces greckich portów, które podłączone do sprawnej sieci kolejowej zaczęły obsługiwać klientów na północy, a więc przeciwnie do historycznych kierunków. Jaki standard należy wybrać w przewozach intermodalnych: kontenery, naczepy wymienne wkładane z góry, wsuwane? To ważny punkt, na pewno konieczne są płynne przeładunki i to muszą uzgodnić operatorzy intermodalni. Czy widać rosnący popyt na lokomotywy? Widzimy, że zainteresowanie nimi rośnie, coraz więcej prywatnych operatorów kupuje lokomotywy, podobnie jak firmy zajmujące się wynajmem taboru. Sprzedajemy im wiele lokomotyw wielosystemowych. Jak to się stało, że Alstom zdobywał tyle lat homologację lokomotyw i w rezultacie nie mógł ich sprzedawać? To wielosystemowa lokomotywa homologowana na wielu rynkach. Po zakupie Bombardiera zainstalowaliśmy w tamtych lokomotywach nasz system sterowania kolejowego Onvia (wcześniej Atlas), którego homologacja zajęła trochę czasu. Skoro rosną zamówienia, to Alstom rozbuduje fabryki? Mamy wystarczająco duże fabryki. W Polsce zatrudniamy 4,5 tys. ludzi i posiadamy dwie duże fabryki w Chorzowie i we Wrocławiu. Do tego praktycznie we wszystkich krajach Europy mamy zakłady. Koncentrujemy się na innowacjach, bardzo ważne jest dla nas, aby utrzymać pozycję lidera rozwoju technologii. Szczególnie pod kątem efektywności energetycznej, niskiego hałasu, recyklingu materiałów i komfortu pasażerów. Czy fabryki będą przeniesione poza Europę? Nie, pociągi sprzedawane w Europie są produkowane w Europie, w tym w Polsce. Czy klienci będą coraz częściej wynajmować pociągi? Na rynku lokomotyw coraz częściej sprzedajemy je do firm wynajmu. W pociągach pasażerskich rośnie liczba kontraktów serwisowych, przykładem jest Pendolino w PKP InterCity. Zatem kontrakt sprzedaży zawiera także kontrakt obsługowo-naprawczy. Henri Poupart-Lafarge jest absolwentem École Polytechnique, École Nationale des Ponts et Chaussées oraz Massachusetts Institute of Technology (MIT). Karierę rozpoczął w 1992 r. w Banku Światowym w Waszyngtonie. W 1994 r. dołączył do francuskiego Ministerstwa Gospodarki i Finansów. Od 1998 r. pracuje w Grupie Alstom, gdzie od 1 lutego 2016 r. jest dyrektorem generalnym. ∑