Czy technologia uratuje starego passata TDI Prezes Boscha w Polsce widzi szanse WYWIAD

Powiem inaczej: firmy z Chin to nasi klienci. I faktycznie – dynamika ich rozwoju jest niesamowita. "Neutralność technologiczna" My namawiamy decydentów, aby zachować neutralność technologiczną. Nie uważam na przykład, że panaceum na wszystkie problemy świata motoryzacji są wyłącznie samochody z baterią. Wodór, paliwa syntetyczne, hybrydy plug-in, jest wiele rozmaitych technologii, które mogą się uzupełniać czy stanowić ważny krok w kierunku docelowej zeroemisyjności. Dla przykładu: są duże kraje na świecie, jak Chiny czy USA, które nie mają w planach piętnowania hybryd plug-in, traktując je jako krok w dobrym kierunku. Takie auta mają sens – o ile rzecz jasna klienci używają ich zgodnie z przeznaczeniem. Jeżdżę po mieście, korzystam z zasięgów silnika elektrycznego. Wyjeżdżam na trasę, korzystam ze spalinowego... Dajmy technologii i konsumentom się wypowiedzieć. I zdecydować, co będzie napędem przyszłości. Dajmy też szansę rozwijać się europejskim przedsiębiorcom, nie warto przeregulować wszystkiego w Europie i wykluczać pewnych rozwiązań. Może zamiast kar, warto stosować zachęty dla przedsiębiorców, aby ci chcieli się rozwijać? Tak przecież jest w USA, tak jest w Chinach. I zachęty dla klientów, aby wybierali coraz bardziej przyjazne technologie. Czy musi to być jedna technologia? Ja tak nie uważam. Głęboko wierzę, że ostatni głos muszą mieć konsumenci, aby mogli wybierać, co jest bardziej ekologiczne, a jednocześnie co jest dostępne i wygodne dla nich. W tym przepisie chodzi przecież o to, żeby wykluczyć emisje spalin z pojazdów. To oznacza, że auta spalinowe będą mogły być sprzedawane, tylko muszą być zasilane paliwem, które nie generuje emisji. Można więc na przykład myśleć o wodorze czy paliwach syntetycznych. Technologia w tej branży naprawdę zmienia się bardzo szybko, tylko musi mieć możliwości. Proszę mnie dobrze zrozumieć. To świetnie, że są samochody bateryjne. Musimy jednak uważać, żeby w procesie transformacji nie pomijać innych technologii, które potencjalnie mogą być też bardzo efektywne. Dziś tak naprawdę nie wiemy, czy samochody na baterie to panaceum na wszystko. Weźmy transport ciężki. Jesteśmy przekonani, że do takiego transportu powinno się jednak rozwijać technologie wodorowe, a nie baterie — biorąc pod uwagę ich ciężar czy zasięgi. Jeśli chodzi o pojazdy osobowe, to napęd elektryczny wydaje się optymalnym rozwiązaniem. Inaczej jest w przypadku ciężarówki, która pokonuje regularnie trasę Warszawa-Lizbona. Dlatego podkreślę raz jeszcze — na tym etapie transformacji nie warto faworyzować jednych rozwiązań i ograniczać rozwoju innych. Innowacje technologiczne rozwijają się najlepiej, gdy nie są ograniczone nadmiernymi regulacjami, a ich ostateczną przydatność weryfikuje rynek, czyli użytkownicy. Technologia musi służyć klimatowi, ale też być przyjazna dla osób, które z niej korzystają. W przeciwnym razie jej żywot może być krótki. Jest oczywiście jeszcze inny aspekt, dla którego musimy zadbać o neutralność technologiczną. Ile lat ma przeciętne auto w Polsce? No właśnie. Mamy w Polsce — i na świecie — dużo starszych aut. Co z nimi zrobimy? Wszystkie szybko zezłomujemy? To utopia. Nie jest tak, że wszyscy na świecie czy w Europie od razu będą jeździć nowymi, w pełni zeroemisyjnymi pojazdami. Część użytkowników będzie jeszcze długo wykorzystywać pojazdy starszych generacji, dlatego im też musimy zapewnić możliwość włączenia się w transformację i redukcję emisji. Dzisiejsze samochody spalinowe można zasilać np. paliwem syntetycznym. Taki samochód może być na pewno dużo bardziej ekologiczny, jeśli zacznie wykorzystywać np. biopaliwa nowej generacji albo paliwa syntetyczne. Weźmy też pod uwagę jeszcze jeden aspekt — dzisiejsze auta mają zupełnie inne normy spalania niż pojazdy np. piętnastoletnie. Norma Euro-7 jest przecież nieporównywalnie bardziej rygorystyczna niż Euro-2. Można by się więc zastanowić, czy dla dobra środowiska nie należałoby wspierać też wymiany aut spalinowych na nowsze modele. Eliminowanie bardzo starych pojazdów z tradycyjnym napędem na rzecz tych z nowszymi rozwiązaniami również przyniesie poprawę jakości powietrza. Tyle że to jest bardziej kara niż zachęta. Powodem, dla którego ktoś jeździ starszym autem, jest zazwyczaj budżet, jakim dysponuje. Taka osoba raczej nie przesiądzie się szybko na elektryka, bo ją na to nie stać. A my jeszcze chcemy ją finansowo karać. Czy to przysporzy zwolenników zielonej transformacji w grupie osób z niższymi dochodami? Może lepiej byłoby zachęcać ludzi tych do wymiany aut na nowsze np. poprzez bonus czy dopłatę do nowych wersji samochodów w tradycyjnej technologii? "Bez tego Europa przegra" Bezsprzecznie biurokracja w Europie jest rozbudowana i często obserwujemy nadmierną ambicję, jeśli chodzi o regulacje. Dobrze pokazuje to ostatni głośny raport Mario Draghiego. Szacujemy, że do każdego produktu Bosch musimy stworzyć ok. stu różnych parametrów raportowych. Na dodatek często poszczególne legislacje nakładają się na siebie albo dają przestrzeń państwom członkowskim Unii na zbyt dowolną interpretację, co powoduje chaos legislacyjny w UE. Dla europejskich firm, które dziś działają na niezwykle konkurencyjnym rynku, to wszystko oznacza niepotrzebne koszty i jest coraz trudniejsze do skoordynowania. Od lat apelujemy o spójne, przewidywalne regulacje w wersji przyjaznej biznesowi. Bez tego Europa przegra w wyścigu innowacji i technologii. To są może abstrakcyjne stwierdzenia, ale dla nas mieszkańców Europy oznaczają jedno: mniej miejsc pracy, mniej postępu i regres, jeśli chodzi o poziom dobrobytu. Rzeczywiście – zajmujemy się m.in. rozwiązaniami IT, elektronarzędziami, techniką grzewczą czy technologiami dla przemysłu, marka Bosch to oczywiście także artykuły gospodarstwa domowego. Jednak mobility to nasza podstawa — jesteśmy największym dostawcą komponentów w tym obszarze. Wywodzimy się z motoryzacji i globalnie ten obszar odpowiada wciąż za ponad 60 proc. naszej sprzedaży. Mogę powiedzieć, i nie będzie to przesadą, że od niemal 140 lat tworzymy motoryzację. Bo to nie jest tak, że my jedynie dostarczamy komponenty dla marek samochodowych. Powiedziałbym raczej, że z nimi tę motoryzację kształtujemy.