CAFE napedzi sprzedaz aut ale na krotko

Od stycznia 2025 r. w życie wchodzą wytyczne dyrektywy CAFE (Clean Air For Europe). Nakładają one na producentów aut nie tylko wyśrubowane normy emisji CO2 (93,6 g/km dla osobowych i 153,6 g dla dostawczych), ale także wysokie kary za ich przekroczenie (95 EUR netto za każdy gram ponad limit). Tymczasem średnia emisja CO2 w UE to 122,4 g CO2/km (według ACEA, stan na koniec 2023 r.). Jej poziom w każdym kraju jest inny — w Niemczech np. to 106 g CO2/km, w Norwegii 17,9, a w Polsce 136,8. Wpływ nowych regulacji będzie więc zróżnicowany. Dla przykładu: według prognoz Toyocie w Polsce uda się w tym roku zbliżyć do 115 g CO2/km, więc nawet marce opierającej sprzedaż na niskoemisyjnych hybrydach (85 proc. sprzedaży) nie uda się nawet zbliżyć do nowych wymogów. — Zmiany to dla producentów aut duże wyzwanie. Technologicznie w nowych samochodach spalinowych z rocznika 2025 trudno oczekiwać spektakularnej poprawy pod względem emisji. Poza tym na rynku wciąż są dostępne już wyprodukowane pojazdy. Siłą rzeczy sprzedaż aut benzynowych i diesli będzie więc obarczona dużym ryzykiem kary. Z tego powodu ich ceny zapewne wzrosną. Aby skutecznie bilansować emisję, producenci będą musieli zmotywować klientów do wyboru elektryków. Rachunek jest prosty — jeżeli sprzedaż jednego benzynowego SUV-a wygeneruje np. 140 g CO2/km, to sprzedaż jednego zeroemisyjnego pojazdu obniża średnią emisję do 70 g i pozwala zmieścić się w narzuconym limicie — mówi Maciej Matelski, dyrektor ds. rynku samochodów osobowych w PKO Leasing. Jak policzyć wielkość kar? Wystarczy pomnożyć różnicę między rzeczywistą a wymaganą emisją przez 95 EUR i otrzymamy średnią wartość kary dla każdego sprzedanego samochodu. W przypadku Toyoty i sytuacji, w której średnia emisja na początku 2025 r. wyniesie 115g CO2/km, średnia kara przekroczy 2 tys. EUR na auto. Toyota sprzedaje rocznie w Polsce około 100 tys. aut, co pokazuje skalę ewentualnych kar. Nie wiadomo, czy i jaka część tych kar zostanie przeniesiona na kupujących. Będzie to zależało także od polityki centralnej marek oraz kondycji dystrybutorów. Producenci mogą oczywiście walczyć o obniżenie średniej emisji, np. zachęcając do zakupu hybryd plug-in czy aut elektrycznych. Elektryfikacja transportu wymaga jednak finansowych zachęt dla przedsiębiorców — w programie Mój elektryk np. stanowią oni aż 95 proc. klientów. Aż 80 proc. środków z tego programu zostało przeznaczonych na finansowanie samochodów w leasingu lub w wynajmie długoterminowym, tymczasem ta ścieżka została zawieszona i nie wiadomo, kiedy zostanie odblokowana. — To właśnie program Mój elektryk stymulował popyt na elektryki. Zamknięcie od września ścieżki leasingowej stawia pod znakiem zapytania dalszy rozwój elektromobilności w Polsce. To też spora niewiadoma w kontekście sprzedaży aut w zgodzie z wyśrubowanymi normami emisji — jeżeli w 2025 r. przedsiębiorcy nie będą mogli korzystać z dofinansowania, kary dla producentów staną się jeszcze bardziej prawdopodobne, co wpłynie na ceny. W tej sytuacji racjonalnym ruchem byłoby np. przeznaczenie części środków z KPO na rozwój elektromobilności i uruchomienie kolejnej edycji Mojego elektryka lub podobnego programu — mówi Maciej Matelski. W pierwszym półroczu liczba rejestracji nowych aut w Polsce wzrosła o 16 proc. r/r. Sytuację na rynku dobrze ilustruje także inna statystyka — z salonów wyjechało 277 tys. aut osobowych, czyli najwięcej od pięciu lat. Widmo przyszłorocznych podwyżek może jeszcze bardziej napędzić tegoroczną sprzedaż. Można też spodziewać się bardziej atrakcyjnych warunków zakupu tych aut, których sprzedaż w 2025 r. będzie się wiązała z ryzykiem kar. — W ostatnich kilkunastu miesiącach widzimy ożywienie zwłaszcza wśród klientów firmowych, którzy odpowiadają za około 70 proc. rejestracji nowych aut. Są skłonni do inwestowania w wymianę floty i to raczej się nie zmieni do końca roku. Zainteresowanie autami osobowymi może jeszcze wzrosnąć, bo skoro spodziewane są podwyżki, to wielu klientów przyspieszy decyzję o zakupie. Powodem do zakupu auta hybrydowego czy spalinowego może być także brak dopłat do elektryków — mówi Maciej Matelski. Jaki zatem scenariusz czeka branżę motoryzacyjną w 2025 r.? Wzrost może znacznie wyhamować. Dataforce prognozuje, że liczba rejestracji na europejskich rynkach zwiększy się r/r zaledwie o około 4 proc. Z pewnością wiele będzie zależało od skali podwyżek. Jeżeli ceny wyraźnie wzrosną, część klientów porzuci pomysł wymiany auta czy floty i zdecyduje się na dłuższe użytkowanie obecnych pojazdów, rezygnując tym samym z nowych, a więc mniej emisyjnych, ale droższych aut. Zmiany nastąpią nie tylko w cennikach, ale także w ofercie. By zminimalizować wysokość kar, producenci powinni sprzedawać więcej aut zeroemisyjnych — brak konkretnych informacji dotyczących przyszłości dopłat tego nie ułatwia. Mogą też mocno ograniczyć albo wręcz wstrzymać sprzedaż aut z napędem tradycyjnym, a wzmocnić sprzedaż aut plug-in oraz hybryd. Zwłaszcza tych pierwszych, bo hybrydy notują wyższą wartość emisji i też wchodzą na drabinę kar. Kary mogą być liczone dwojako — zależy to od polityki dystrybutora na Europę. Lokalny dystrybutor może zostać sam i wtedy będzie płacił kary od sprzedaży na lokalnym rynku. Kary może policzyć również centrala i zrobić to całego obszaru swojej dystrybucji, dzieląc je między rynki tak, by obciążenia były mniejsze — np. przy 85-procentowym udziale elektryków w sprzedaży nowych aut Norwegia może ratować od kar takie kraje jak Polska. W obecnej kondycji europejskich producentów kary zapewne zostaną jednak przeniesione na konsumentów, co oznacza podwyżkę cen i spadek popytu.